Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
De afdichtrubbers van de bougieschachten zijn over het algemeen niet van slechte kwaliteit.
Het lekken er langs heeft vaak een andere oorzaak.
Allereerst moeten de metalen ringen waar de rubbers op liggen aanwezig zijn.
Soms zijn één of meerdere schachten iets ingezakt in de cilinderkop. Met behulp van vulringen kunnen de rubbers weer op de juiste hoogte worden gebracht.
De maten voor de hoogte van de schachten staan in het werkplaatshandboek.
Van belang is verder twee nette koperen ringen te gebruiken onder de bouten waarmee het klepdeksel wordt vastgezet. Uiteraard niet te los en niet te strak.
Te los betekent lekkage, te strak betekent te veel druk op de bougieschachten waardoor die weer verder in de cilinderkop zakken….
Kortom, de twee klepdeksel bouten met het juiste moment (of het juiste gevoel) vastzetten.Je zou kunnen overwegen een keer de Espace Technique Rob Lageveen te bezoeken. Iedere dinsdagavond en 7 zaterdagen per jaar geopend.
Leden van de Technische Commissie denken graag met je mee en brengen hun kennis in om de juiste diagnose te stellen.
Het wil nog wel eens (erg) druk zijn. Om zeker geholpen te worden is het raadzaam een afspraak te maken.Het is onwaarschijnlijk dat de auto hierop wordt afgekeurd. Apk is weliswaar een veiligheidskeuring, maar ‘niet 100%’ lees ik als nog steeds ruim voldoende.
Veruit de meeste keurmeesters zullen het niet eens opmerken.In een ID19 van na september 1960 zitten in het tableau vijf lampjes.
-Twee voor de verlichting van het tableau (12 volt, 1,5 Watt)
-Eén voor de hydraulische oliedruk (24 Volt, 3 Watt)
-Eén voor het groot licht (24 Volt, 3 Watt)
-Eén voor het verklikkerlicht vd clignoteurs (24 Volt, 3 Watt)Een verklikkerlicht voor remsegmenten hadden de modellen met remplateuau’s (DS tot 9/65 ID tot 9/66) niet.
De keuze voor 24 volts kwam om het schrikeffect van het plotseling aangaan van een lampje te ‘dimmen’. In plaats van dat een lampje aan sprong ging het nu iets langzamer branden. In de praktijk werden die lampjes vervangen door 12 volt (eenvoudiger te krijgen). Bij vrachtwagens en bij voertuigen in het franse leger kwam 24 Volt vaak voor.
Als je graag meer licht in je dashbord wil kun je led verlichting overwegen.
Met hogere wattages lampjes moet je opletten. Vaak zitten die lampjes in kleine ruimtes en een hoger wattage betekent ook meer warmte.
Heb je met led geen last van. Maar daar moet je weer van houden.Er zijn vier bouten waarmee het voorscherm gesteld kan worden, één verticaal op de punt van het voorscherm en zijkant van de motorkap in de luchthapper, één horizontaal in de wielkast die verbinding maakt met het uiteinde van de voorbumper en twee horizontaal in de rijrichting bereikbaar via de twee gaten in de A-stijl bij geopend voorportier.
Van belang zijn verder de twee M5 boutjes het verbindingsbalkje tussen de voorschermen boven de luchttunnel.
Voor al deze bouten en boutjes geldt dat enkele slagen losdraaien volstaat om een scherm te stellen.In het algemeen geldt: verschillende kleuren koelvloeistof moet je niet mengen.
Voor een ID/DS komen de kleuren groen, blauw en rood/roze in aanmerking. De technische commissie heeft vanuit koelvloeistof technisch oogpunt gezien geen eenduidige voorkeur voor een van deze kleuren.
Bij vervangen van de ene kleur koelvloeistof voor een andere het gehele koelsysteem (en verwarming) dus zo volledig mogelijk aftappen en spoelen.De koelwaterslang onder het inlaatspruitstuk loopt naar het waterpomphuis. De aansluiting wijst in de rijrichting naar het kleppendeksel.
Vanuit de cilinderkop komt het koelwater als ‘verwarmingswater’ in het inlaatspruitstuk. Om een circuit te vormen stroomt het er aan de onderkant uit en komt weer in het koelsysteem bij het waterpomphuis. Bij alle D-types met carburateur vind je deze constructie.
Gezien de beschrijving is hier het inlaatspruitstuk helemaal dicht gekoekt. Er moet (noodzakelijk) koelvloeistof doorheen stromen.
Kennelijk is een keer een andere motor ingebouwd (DV2, DV3 of de bestaande motor, DV, verbouwd). Vanaf fabriek hoort bij model ’68 een cilinderkop met een zgn. intern inlaatspruitstuk en een ontstekingshuis links achter op het motorblok. Uit de foto’s blijkt dat je een extern inlaatspruitstuk hebt, hierbij zit het onstekingshuis voor op de motor.
Het eenvoudigst lijkt de slang en het inlaatspruitstuk te vervangen. Let wel op het juiste inlaatspruitstuk te kiezen, dit is er een met de aansluiting voor een enkelpoorts Solex carburateur (34PBIC). Het meest komt je ze tegen met een aansluiting voor een dubbelpoorts carburateur.
Bij het clubmagazijn is een ruime voorraad van de diverse onderdelen.Het chassisnummer verraadt inderdaad dat dit om een ID20F Break gaat uit het modeljaar 1974. En gezien de hoogte van het nummer vermoedelijk einde voorjaar 1974. Het getoonde plaatje met het chassisnummer en de plaats waar deze bevestigd is (naast de rechter veercilinder) is van een ID/DS die in België op kenteken is gezet.
Als de kleur blauw is (of moet zijn geweest) dan is het bij dit modeljaar vanaf fabriek voor een Break Bleu Lagune of Bleu Delta. Bleu d’Orient was tot en met modeljaar 1973 mogelijk (dus tot 9/’73).Het verdeelblokje achter het linkervoorwiel heet bij een D-model met rempedaal (zoals bv ID19B, Dspécial, DSuper) een veiligheidsblokje. Hierop is het manocontact voor de hydraulische oliedruk gemonteerd.
Bij de modellen met een remknop (champignon/paddenstoel) heet dat verdeelblokje een prioriteitsblokje en daar zit geen manocontact op. Die modellen hebben het manocontact gemonteerd zitten bij het remcommando, direct onder de remknop.Bij een 5-bak kan het aandrijftandwiel van de km-tellerkabel een probleem zijn. Als eea niet onlangs is los geweest (en daarna niet goed gemonteerd) is dit niet de meest waarschijnlijke oorzaak.
De km-tellerkabel moet met wijde bogen en vrij liggen tussen versnellingsbak en km-tellerblok, voor de route ervan worden nogal eens merkwaardige keuzes gemaakt.
De aansluitingen tussen de lange en de korte kabel en de verbinding tussen korte kabel en het tellerblok kunnen ook verdacht zijn. Oorzaak: de draaiende binnenkabel hoort vierkant te zijn maar wordt in de loop der jaren wat ronder in de verbinding en kan daardoor verspringen.
Als laatste: er kan wat vuil gekomen zijn in de snelheidsmeter. Daarvoor moet de meter worden uitgenomen en door een kenner worden schoongemaakt.
De TC van de club helpt je er graag mee.Een primair vereiste voor een goed functionerend hydraulisch systeem is dat er voldoende druk wordt opgebouwd. Daarvoor zijn genoeg olie, een schoon filter een goedwerkende pomp (opbrengst) een juist afgestelde HD-regelaar en een HD-bol met voldoende druk noodzakelijk. In de Espace Technique (clublocatie in Tull en ‘t Waal) kunnen we snel een oordeel vellen over wat en in welke volgorde gecontroleerd moet worden. Interne lekkages van bv stuurhuis remcommando of een hoogteregelaar kunnen ook een oorzaak zijn. Tijdens de maandelijkse sleuteldagen onder begeleiding van de Technische Commisse kun je dit soort klussen overigens prima uitvoeren.
Reinigingsmiddelen voor het hydraulisch systeem raadt de TC sterk af. Daarmee week je allerlei al jaren vastzittende rommel los die, vastzittend, geen kwaad kan. Door het loskomen stroomt dat door je systeem langs verschillende plunjers en cilinders, die houden daar, eventueel icm met afdichtrubbers, niet van.
Je richt dus meer schade aan ipv dat te voorkomen.
Meer weten? Kom langs in de Espace Technique (het hele jaar iedere dinsdagavond geopend en 7 zaterdagen in de zomerperiode) of geef je op voor de Cursus Hydraulique bij de Technische Commissie (Joris Mulder).Op een DS23 (carburateur) horen voor Michelin 180-15 XAS en achter 165-15 XAS.
Op een Injection Electronique was dat rondom 185-15 XAS. Deze maat banden in XAS wordt allang niet meer geleverd. Alternatief is kiezen voor 185-15 XVS of 180-15 XAS.
Let er op dat je banden met de maat 185-15 altijd monteert op velgen met in het midden een vierkant gat.Je hebt de juiste oplossing al gevonden. Inderdaad, auto in hoogste stand en blokken of assteunen er onder.
Dat de wielen niet van de grond komen doet niet erg ter zake. Ze blijven onder hun eigen gewicht en dat van de wiellagerblokken staan, dat is nauwelijks een belasting te noemen.
Om de wielen alsnog van de grond te krijgen kan het best een draagarm van de vooras en een draagarm van de achteras worden opgekrikt. En vervolgens alle draagarmen gelijkmatig ondersteunen.Het lijkt erop dat er na het starten niet genoeg oliedruk wordt opgebouwd. Dat kan komen door te dunne motorolie. 20W50 heeft de voorkeur.
Mogelijke andere oorzaak is een slecht doorstromend oliefilter (vervuild) of een niet juist gemonteerd oliefilter.
Bij een IE-hydraulique kan de oliekoeler verstopt zijn.
Als dat het niet Is worden de problemen serieuzer. Moet je denken aan een vervuilde motoroliepomp of een versleten motor. De effecten van een vervuilde oliepomp (piston/veer/) kun je nog wel eens oplossen door de motorolie te verversen.De Technische Commissie van de club beschikt over zo ongeveer alle door Citroën uitgegeven documentatie betreffende de ID/DS.
Hetzelfde geldt voor het clubarchief.
In de clubwinkel en ook bij de clublocatie in Tull en ‘t Waal is een kopie van het lesboek hydraulische systemen en de hydraulische componenten (in de jaren ’60 twee maal uitgegeven door Citroën NL tbv monteurs) te koop. Kost een luttel bedrag en staat boordevol informatie.
Daarnaast kun je mbv de werkplaatshandboeken ook veel kennis opdoen.
De TC verzorgt verder de cursus hydraulique in de cursus ruimte en de Espace Technique (theorie/praktijk) in Tull en ‘t Waal.
Concrete vragen kun je via de mail stellen aan de TC (technischecommissie@citroeniddsclub.nl) of in de Espace Technique.
