[A.J.P. BULDER]

Het probleem kan meerdere oorzaken hebben en is niet perse 123 of bobine gerelateerd.
Het is vooral belangrijk te controleren of alle aansluitingen in orde zijn. Goede type bobine gemonteerd? (Beru ZS106). Plus- en minaansluiting niet omgewisseld? Ontsteking juist afgesteld? Is er een lpg installatie aanwezig en zijn in dat geval de afsluiters van benzine en lpg en het lpg-relais (inductie) goed aangesloten? Of is er alleen sprake van benzine? Niet toevallig een filter ietwat verstopt?
Betreft het een originele 123 of de beruchte imitatie variant?

[A.J.P. BULDER]

De officiële rijhoogte voor en achter is verschillend voor de oudere en nieuwere modellen. En een break heeft weer een afwijkende maat voor de achteras.
De waarden zijn te vinden in het werkplaatshandboek. Daar staat ook tot in detail beschreven hoe en waar je moet meten tussen wegdek en stabilisatorstang.
Dat je moet letten op je bandenspanning etc. Als binnenkort de technische ruimte van de club operabel is kunnen ook o.a. deze controles daar onder kundige begeleiding worden uitgevoerd.

[A.J.P. BULDER]

De oorzaak van het niet starten zul je moeten zoeken in het brandstofsysteem, of in de ontsteking.
De electronische benzinepomp van het injectiesysteem werkt klaarblijkelijk, de teveel aangevoerde brandstof wordt zoals gesteld inderdaad via een retourleiding naar de tank teruggeleid.
Bij starten met koude motor en het niet aanslaan van de motor zijn de koudstartinjecteur en het koudstartthermocontact verdacht, nog meer geldt dit voor de aansluitingen van de stekker of de goed contactmakende draadverbindingen hierbij.
In het algemeen worden veel storingen bij een injectie-model veroorzaakt door slechte contacten/draadverbindingen.
De ontsteking kan ook verdacht zijn, een enigszins geoefend monteur kan een bougie er uit halen en controleren of de vonk sterk genoeg is.
Omdat de verdeler vervangen is, is het wel van belang zeker te weten dat de ontsteking ook op z’n minst in de buurt van ‘op tijd’ staat.
Succes!

[A.J.P. BULDER]

De witte/beige raamgeleiders zijn er inderdaad voor 4 mm dikke zijruiten. Toegepast op de zijruiten achter. De zijruiten voor, tot juni ’62.

Voor de 5 mm dikke zijruiten was de originele kleur van de raamgeleider oranjeachtig. De nagemaakte zijn in verschillende kleuren getoverd, van felrood tot zachtbruin.
Toegepast op de zijruiten voor, na juni ’62.

Voor de Amerikaanse markt zijn tussen mei ’57 en december ’61 de zijruiten 6 mm dik, de kleur van de bijbehorende raamgeleiders is mij onbekend.
Tot mei ’57 waren de zijruiten altijd 6 mm dik maar hadden een andere raamgeleiding, zonder kunstof raamgeleider.

Getinte zijruiten voor en achter waren altijd 5mm dik.

TC/ Albert-Jan

[A.J.P. BULDER]

De basis is een goed afgestelde deur, die moet goed tegen de rubbers aanliggen. Vooral de hoogte is belangrijk, bovenzijde van de deur moet net niet de knik van het rubber in de sponning raken. Doet ie dat wel of ligt ie er te ver onder dan veroorzaakt dat al veel geluid.
Aan zowel de voorkant als de achterkant van de deur zit een ovale rubber dop boven en een ronde rubberen dop in het midden. Als je deze er uit wipt kun je de daar achter zittende moeren iets los draaien. Hierdoor kunnen de raamgeleidende profielen iets omhoog of zijwaarts worden gesteld. Zodoende kun je het raam juist op het rubber in de sponning aan laten sluiten.
Te strak stellen betekent na verloop van tijd een scheurtje in de hoekpunten bovenin de deur.
Als je het raam omhoog draait moet vlak voor de uiterste stand het raam een beweging naar binnen maken. Als dit niet gebeurt dan zijn de kunststoffen raamgeleiders aan vervanging toe. Daarvoor moet het raam uit de deur gehaald worden.
Bij het clubmagazijn wordt dat graag voor je (voor)gedaan of je wordt met je eigen deur geholpen.

Technische Commissie ID/DS-club/Albert-Jan

[A.J.P. BULDER]

Voor het oude model ID19 bestaan twee verschillende reparatieboeken.
Een uitgave uit 1962, uitklapbaar, een helft met prachtige grote gedetailleerde en duidelijke tekeningen en een helft met zeer uitgebreide teksten.
Een uitgave uit 1965, voor ID/DS, veel beknopter en met wat wijzigingen voor de modellen 64-65.
De montage en afstelling van de hoogteregelaar verschilt niet met de latere modellen, hiervoor kun je dus ook de latere serie (5 delen) reparatieboeken gebruiken.
De clubwinkel heeft diverse boeken in het assortiment.
Als ze beschikbaar zijn kun je ze ook bij het magazijn afhalen.

[A.J.P. BULDER]

Dit probleem komt vaker voor en vrijwel altijd is de kwaliteit van de de seal de oorzaak.
Sinds een aantal jaren zijn er dubieuze soorten in omloop.
De zwarte seals zijn berucht en van de witte bestaat een uitvoering met een enkele ijzeren omwinding, deze moet je beslist ook niet hebben.
De goede zijn meestal de witte met meerdere omwindingen (een veer), zoals origineel, maar helaas zijn deze ook niet altijd betrouwbaar.
Toch zijn dit de enige die je moet gebruiken en om te voorkomen dat ze loskomen zijn er verschillende mogelijkheden.
Je kunt de klepseal lijmen op de klepgeleider met een hybride lijm van loctite, die olie- en hitte bestendig is. Belangrijk is wel dat eea héél goed ontvet is en dat de seal kurkdroog over de steel wordt gemonteerd. Wat helpt is de klepgeleider op te ruwen door er een scherp randje aan te maken (weerhaakje).
Je kunt als de kop gedemonteerd is nieuwe klepgeleiders laten monteren. Het revisiebedrijf waar de DS-club al jaren nauw mee samenwerkt, Bert Hijnekamp in Wageningen (HRW), monteert standaard nieuwe klepgeleiders voorzien van een speciale rand omdat ze beducht zijn voor de ellende van loskomende klepseals.
Het magazijn van de club verkoopt uiteraard alleen het model waarbij de kans op geen pech het grootst is.

Technische Commissie ID/DS-club, /Albert-Jan

[A.J.P. BULDER]

We mogen veronderstellen dat de de hoogteregelaar goed gemonteerd is, dus met het oog in het U-profieltje van de hoogteregelings-commandostang? Met het (de) monteren van een hoogteregelaar kan eigenlijk niets fout gaan, de onderdelen kunnen er maar op één manier in, op en aan, behalve de leidingen..
Het meest voor de hand ligt dan dat de bovenste twee leidingen zijn verwisseld, maar ik meen dat het effect is in dat geval dat de auto omhoog komt als je remt en weer daalt bij het loslaten van de rem.
Kortom: verwissel de leidingen nog eens en laat ons het effect weten.

[A.J.P. BULDER]

Er van uitgaande dat het een model van na september ’67 betreft, een zgn. derde neus, wordt de hoogte afgesteld met de stelmof die gehaakt zit aan de verbindingsstang tussen beide buitenste koplampen en de het verbindingsjuk wat gehaakt zit aan de uiteinden van de twee kabels die verbonden zijn met de stabilisatorstangen en naar beneden in buisjes weglopen.
Het staat uitgebreid en duidelijk beschreven in het Reparatie Handboek (gegevens, afstellingen, controles) handeling D. 540-0.
Als alles juist is gemonteerd, is voor een precieze afstelling een koplampstelapparaat handig. Iedere garage heeft er een en de DS-club binnenkort ook.

[A.J.P. BULDER]

Het antwoord is simpel: Reparatie Handboek deel III (revisies). Handeling D.433-3 om precies te zijn. Met foto’s, tekeningen en tekst wordt het duidelijk gemaakt.
Hoezen er afhalen, de stalen ringen om de membranen, zonder ze te vervormen, er af schuiven en het feest kan beginnen.
Door het vervangen van de membranen los je de externe lekkage op.
Interne lekkages worden bestreden door een nieuwe plunjer (regelas) pas te maken in het huis. Bij de gereviseerde hoogteregelaars die het clubmagazijn verkoopt is dit ook gebeurd, ze onderscheiden zich daarmee in kwaliteit en in prijs.

Wil je meer weten over de werking van hydraulische organen en van het hydraulisch systeem?
In november wordt in het clubgebouw weer de vermaarde hydraulique cursus van Herman Huis in’t Veld gepresenteerd.
Voor info, zie de LBC of de clubsite.

[A.J.P. BULDER]

Jeroen, dit is al lange tijd een veel voorkomend verschijnsel.
Met loctite kun je het pijpje weer vast lijmen. Eerst een beetje opruwen en schoonmaken.
Als het echt heel los zit in de carburateur kun je in een bankschroef of met een hamerklapje het pijpje IETS ovaal maken, zodat het beter klemt.
Met een beetje teflontape kun je het ook vaster zetten, maar met die rare benzine van tegenwoordig durf ik geen duurzame werking te garanderen.

Eventueel kun je het geheel een beetje borgen door een slangklem op de slang te monteren en deze met ijzer-, koper- of bind-draad vast te maken aan het carburateurdeksel.
Succes!

[A.J.P. BULDER]

Hoogteslag in een wiel kan inderdaad de oorzaak zijn. Vaker dan algemeen wordt gedacht, kan dit euvel in de achterwielen zitten. Betrekkelijk eenvoudig te controleren op de auto door met de wielen van de grond deze rond te draaien. Zelfde velgen (model centrale wielbout bestaan er met en zonder gleuven afhankelijk van bouwjaar) op één as monteren. Hoogteslag kan voorkomen in band en/of velg.
Herman Jansen in Bennekom is ervaren en heeft de goede machine om velgen met centrale wielbout zuiver te balanceren.

[A.J.P. BULDER]

De constructie met 5 aandruksteunen hoort bij een plexiglas achterruit. Die ruiten zijn vrij kwetsbaar.
Voor demonteren de 5 aandruksteunen losschroeven, verwijderen en dan de ruit naar onder uit het rubber kantelen.

[A.J.P. BULDER]

Heel eenvoudig. Portier opendoen, moer (kop 14) op de onderste scharnierpen een kwart slag losdraaien. Met een lange schroevendraaier de scharnierpen losdraaien totdat het portier aan de onderkant vrij hangt. Vervolgens het portier van de bovenste scharnierpen aftillen. Het wil nog wel eens handig zijn dit met iemand samen te doen om lakbeschadigingen te voorkomen.

[Auteur]

Berichten