Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Vanaf fabriek is er geen terugslagklepje oid gemonteerd.
Er van uitgaande dat de nu geplaatste elektrische benzinepomp voldoende capaciteit heeft zou je kunnen gaan denken aan een knikje of verstopping in de benzineleiding tussen de tank en de benzinepomp, een dichtgeslibd filter in de tank of een te diep aangebrachte aanzuigleiding waarvan het uiteinde niet schuin is afgesneden. Daarbij neem ik aan dat met 10 seconden pompen wordt bedoeld de tijd die het duurt voordat er benzine komt uit de van de carburateur losgemaakte benzineslang tijdens starten.
Om te controleren of het in het aanzuigtraject zit kun je bv een jerrycan met benzine met een benzineslang verbinden met de aanzuigkant van de benzinepomp. Als het oppompen nu wel snel verloopt ligt de oorzaak mogelijk in een van de eerder genoemde suggesties. Als het pompen nauwelijks sneller gaat dan wordt de pomp (of de capaciteit er van) verdacht.Gelukkig is ook dit ‘fenomeen’ eenvoudig te verklaren.
De gedachte is dat de radiator en het motorblok twee communicerende vaten zijn. In zekere zin is dat ook zo alleen de verbinding tussen deze twee vaten (het communicatiekanaal) zit vrij hoog. Dat is ter hoogte van de waterpomp/waterpomphuis.
Zodra het koelvloeistof niveau onder het waterpomphuis komt is er van communicatie geen sprake meer en zijn het twee aparte vaten.
Om veruit de meeste koelvloeistof af te tappen moeten van beide vaten de genoemde aftappunten dus worden open gedraaid.
In de kachelradiator (en eventueel in het lpg-systeem) blijft ook koelvloeistof achter. Om meer volledig te werk te gaan kun je deze na het aftappen vervolgens apart demonteren en leeg laten lopen.
In een ID19 van 1962 zit waarschijnlijk een zgn.nul graden kachel, zo’n kachelradiator waar bij draaiende motor continu koelvloeistof doorheen stroomt en een kachelkraan ontbreekt. Daar zal de meeste koelvloeistof al uit lopen na het opendraaien van de plug op het motorblok.
In de metalen bocht tussen radiator en waterpomphuis (onder de dynamo) blijft meestal ook koelvloeistof staan. Een overweging kan zijn deze ook los te maken.Je zou Leo van Valen kunnen benaderen (dspecial1970@gmail.com). Hij heeft hier al meerdere leden prettig meegeholpen.
Vermoedelijk gaat het om een deur met inliggende deurgreep, dus van na 9/‘71. Het euvel is dan zeer waarschijnlijk een gebroken veertje.
Om het deurpaneel te verwijderen moet eerst de raamslinger gedemonteerd worden. Ring er achter stevig indrukken, de raamslinger max. een halve slag draaien, dan zie je een palletje wat je er uit moet drukken.
Vervolgens het deurpaneel voorzichtig en met beleid met clips uit de deur ‘trekken’. Aan de bovenzijde zit het paneel bij een Pallas gevat in een lijst/strip van rvs, door het paneel naar beneden te bewegen komt het los uit de lijst. De lijst zit geschroefd en blijft zitten.Aan de zijkant van de cilinderkop, inlaatzijde, tussen de poorten van de derde en vierde cilinder (model carburateur).
De 23 motoren zijn van oudsher gevoelig voor (te) warm worden. Dat vermoedde ze bij Citroën al, vandaar de extra elektrische venn bij deze motoren. De sensor daarvoor (fabrieks montage) schakelde de elektrische venn in vanaf ongeveer 104 graden. Er zijn ook sensors verkrijgbaar die eerder inschakelen. De vermelde gemeten temperatuur waarde’s zijn hoog maar nog tolerabel al heb je niet veel marge meer.
Voor een goede koeling is vooral de radiateur van belang.
Er zijn diverse 3-rijige radiateurs leverbaar.
Verschillen zitten in de dikte van het koper, het aantal koelschachten en de vorm van de lamellen. Hoe dikker het koper en hoe meer koelschachten in combinatie met een S-lamel, hoe beter de koeling. Dat verklaart ook de soms aanzienlijke prijsverschillen tussen gereviseerde radiateurs.
Het verschil gaat zelfs zover dat een kwalitatief goede 2-rijige radiateur beter kan koelen dan een kwalitatief minder uitgevoerde 3-rijer.
Vanuit koelings-perspectief gezien is regenwater een beter koelmiddel dan koelvloeistof. Maar vanuit corrosie-perspectief kun je er beter niet voor kiezen.
Bij de 23 motoren en de 21IE is een radiateur met expansievat gemonteerd. De dop hiervoor verschilt in drukwaarde (500 ipv 280 mbar) met de dop op de radiateur. Prettig om de juiste gemonteerd te hebben!
Met een goed afgestelde motor en een koelsysteem in de fabrieksconfiguratie hoef je met een ID/DS geen koelproblemen te hebben.Voor oa technische hulp ben je iedere dinsdagavond of op maandelijkse sleuteldagen op een zaterdag welkom in de Espace Technique Rob Lageveen, onderdeel van de clublocatie in Tull en ‘t Waal (naast magazijn en clubwinkel). De Technische Commissie helpt dan je graag met het oplossen van problemen of het delen van informatie.
Voor het gemak veronderstel ik dat het gaat om een tellerblok van voor 9/‘69. Daar speelt dit euvel nl. nog weleens.
In het tellermechaniek bij zowel de totaalteller als de dagteller zit een opstaand blad met 5 verende lamellen. Vermoedelijk is een van die lamellen afgebroken. Zo’n blad is te vervangen maar dan moet je een andere hebben en die vind je natuurlijk in een ander tellerblok.
Wellicht handig om dan maar het hele blok te vervangen. De snelheidsmeter van deze modellen wil ook nog wel eens kuren vertonen.
Nauwkeurig en met kennis van zaken schoonmaken helpt.
Bij het clubmagazijn kunnen leden van de technische commissie je uitleggen hoe het werkt en hoe het moet. Vanzelfsprekend heeft het clubmagazijn tellers op voorraad. Kosten zullen afhankelijk zijn van de compleetheid van het geheel en/of de staat van losse delen.De kleuren van Citroën kennen geen overeenkomende RAL nummers.
Als het RAL kleuren moeten worden kun je met een RAL kleurenwaaier vergelijken welke kleur er naar jouw smaak bij benadering het meest dichtbij komt.De dwarsdempers die tegenwoordig leverbaar zijn, zijn voor alle modellen vanaf modeljaar ‘66 hetzelfde. Citroën maakte vroeger (tot modeljaar ‘72) een onderscheid en leverde voor de 21-modellen een zwaardere uitvoering.
De achterdemper (zgn.ruisdemper) was standaard gemonteerd op de DS21 en vanaf modeljaar ‘72 af fabriek op alle modellen. In tegenstelling tot wat vaak beweerd wordt heeft deze demper dus niets met een Pallas uitvoering te maken.
Beoogd voordeel van de achterdemper is geluidsreductie, praktisch nadeel is dat de combinatie korte pijpen/ruisdemper iets duurder is en afhankelijk van het gebruik eerder kan gaan lekken (doorroesten) dan de lange pijpen.Het demonteren van een reflector of koplamphuis staat rijk geïllustreerd met foto’s en met een heldere tekst in het werkplaatshandboek (deel 2). De werkplaatshandboeken zijn te bestellen in de clubwinkel of af te halen bij de clublocatie in Tull en ‘tWaal.
Je kunt ook het spatbord meenemen naar de Espace Technique bij de clublocatie , daar helpen leden van de Technische Commissie je graag met het demonteren van het koplamphuis Voor informatie tav bv roestpreventie en montage tips kun je daar eveneens terecht.
Iedere dinsdagavond en op sleuteldagen is de ‘Espace Technique Rob Lageveen’ geopend, maar momenteel ivm covid-19 regelgeving alleen op afspraak.Inderdaad, zwarte ‘knopje’ losdraaien en met een draad met oogje het oplaadpunt creëren. Let op, er staat permanente spanning op! Verstandig om eerst een accupool los te maken.
Leuk dat kaartje van het klokje. Vroeger hing dat vanaf fabriek met een touwtje aan het knopje van het klokje. Dealers haalden het vaak voor de verkoop weg en stopten het kaartje bij het instructieboekje of legden het in het dashbordkastje. Bij nieuw bestelde klokjes zat het kaartje er in het doosje ook bij.Het kan aan het ruitenwissermechaniek liggen of aan de ruitenwissermotor.
Als je zuinig bent op je dashbord kun je dit het best demonteren, dan zie je én het mechaniek en de bevestigingsbouten van de motor.
Het motortje kun je vervangen door een gereviseerde in het clubmagazijn, of voor een andere gebruikte kiezen.
Het mechaniek kun je smeren en eventueel uit elkaar halen.
Als je minder zuinig bent bent op je dashbord en beschikt over veel gereedschap, dan kun je eerst het rooster rechts met de luchtbedieningsschuiven demonteren en langs de luchtinlaat proberen bij de bouten van de motor te komen. De aansluiting met het mechaniek kun je met een schroevendraaier los klikken.
Als je niet zuinig bent op je dashbord dan kun je het kartonnen kastje losmaken en/of vernielen (om daarna met tape oid te ‘herstellen’) en zodoende ruimte te maken snel bij de ruitenwissermotor en het mechaniek te komen.
Succes!De afdichtrubbers van de bougieschachten zijn over het algemeen niet van slechte kwaliteit.
Het lekken er langs heeft vaak een andere oorzaak.
Allereerst moeten de metalen ringen waar de rubbers op liggen aanwezig zijn.
Soms zijn één of meerdere schachten iets ingezakt in de cilinderkop. Met behulp van vulringen kunnen de rubbers weer op de juiste hoogte worden gebracht.
De maten voor de hoogte van de schachten staan in het werkplaatshandboek.
Van belang is verder twee nette koperen ringen te gebruiken onder de bouten waarmee het klepdeksel wordt vastgezet. Uiteraard niet te los en niet te strak.
Te los betekent lekkage, te strak betekent te veel druk op de bougieschachten waardoor die weer verder in de cilinderkop zakken….
Kortom, de twee klepdeksel bouten met het juiste moment (of het juiste gevoel) vastzetten.
