Project ID20F1969 is een online serie over de restauratie van een Citroën DS Break geschreven door Hans Peter Fukkink, op de sociale media ook wel bekend onder de naam JeePee. In deze reeks is het restauratieproject te volgen van een DS Break, met veel foto’s en video’s. Van afgeschreven autowrak tot de wedergeboorte van een nieuwe Citroën DS Break. Een avontuur met uitdagingen; van (de)montage, revisie, laswerk, spuitwerk tot en met de eerste proefrit. Dit is de achtste aflevering. Kijk hier alle tot dusverre verschenen afleveringen van project ID20F1969.

Chassis +

Het chassis staat er, na allerlei avonturen en omzwervingen, weer keurig bij. Het is vreemd maar dit samenspel van metaal heeft een overeenkomst met de Dolle Mina’s en misschien zelfs Neil Armstrong. Het gebeurde allemaal in het jaartal 1969, ons chassis zag het levenslicht. Een groep dames, waaronder Rita Hendriks, brachten onder de naam Dolle Mina’s diverse acties voor een gelijke berechting tussen vrouwen en mannen. Op een wat hoger niveau zette Neil Armstrong als eerste mens voet op de maan. En het was in dat jaar alweer zo’n vier jaar geleden dat Louis de Funès schitterde in de komedie Le Gendarme de Saint-Tropez. Het was de eerste van de in totaal zes Gendarme-films, waar menig Citroën ID of DS was te bewonderen. De wereldwijde productie van het type Break door Citroën, had hele andere aantallen. In 1969 waren dit er zo’n 6.652 stuks. Slechts zo’n acht procent van de totale productie in dat jaar van de Franse dames. Er is een schatting van het totaal aantal verkochte Breaks in Nederland. Dit schommelt ergens tussen de drie- en vierduizend stuks. Oorzaak hiervan lag mogelijk in het feit dat de Break te duur was voor de Nederlandse markt.

Als ik in de garage het kale chassis (of keurig op zijn Frans coque) bekijk, oogt het langer dan het chassis van een standaard Berline-uitvoering. Maar dit is gezichtsbedrog, de extra lengte van ongeveer 15 centimeter bestaat uit de extra overhang achter de achterwielen.
Uiteraard is het chassis verstevigd op een aantal punten, het plaatmateriaal was iets dikker (0,3 mm) dan bij de Berline. Typisch kenmerk zijn ook de twee krikpunten per zijde (dit voorkomt te grote krachten op het onderstel bij een beladen auto die wordt opgekrikt). De Break-uitvoering was een gevolg op de Berline-uitvoering van de DS19 en ID19. Wat veel mensen niet weten is dat het chassis werd geassembleerd door een ander bedrijf, namelijk de firma Carrosserie de Levallois. De losse componenten werden destijds aangeleverd door Citroën en in elkaar gezet door de voornoemde firma. Het bijzondere is dat het een wagen is, die met zeven passagiers (en hun eventuele bagage) tot een maximum van 640 kilogram, nog even veilig reed als met één bestuurder aan boord.
Bovenstaand betreft allemaal kennis en informatie vanuit het verleden, intussen richten wij ons op de toekomst. Het blinkende chassis zal ooit weer verheven moeten worden tot een rijdende Break van het type ID20F in de kleur Vert Charmille (AC522). Het chassis is inmiddels klaar en gereed voor de montage van de diverse onderdelen.

De voor- en achterbrug maken onderdeel uit van de ongekende ervaring van het “zweven over het asfalt”, en met deze onderdelen starten we dit verhaal. Het monteren van de achterbrug, die uit twee draagarmen bestaat. Dat staat als eerste klus op de agenda.

We starten met de draagarm aan de rechter achterzijde. Zorg er altijd voor dat eventuele lak en/of epoxyverf is verwijderd bij het asgat. De draagarm zelf is behoorlijk zwaar en het vergt wat spierkracht om alles op zijn plek te krijgen. Alle tapeinden worden ingesmeerd met kopervet, zodat ook in de toekomst alles op een fatsoenlijke wijze kan worden gedemonteerd.
Ondanks dat de beide draagarmen voorzien zijn van een nieuwe groene laklaag, is het altijd weer een kunst om deze onbeschadigd te monteren. Een kras of lichte beschadiging aan de groene lak is zo gebeurd, direct bijwerken is de beste remedie.

Aangezien de onderdelen nagenoeg allemaal gereviseerd zijn, verloopt de montage van de beide draagarmen vlot. De stabilisatorstang aan de achterzijde verbindt de beide achterste draagarmen met elkaar. Nadat de moeren zijn nagetrokken met het juiste koppel is het achterste gedeelte gereed. De dame is voorzien van haar eerste onderdelen en dat geeft een goed gevoel. De linker voorbrug wordt als eerste gemonteerd, het wiellagerblok wordt op een later tijdstip gemonteerd. Zorg ook hier dat eventuele lak en/of epoxyverf wordt verwijderd van tapeinden van het chassis. Aangezien de brandstof- en retourleiding de rechter halve voorbrug passeert, monteren we eerst de brandstoftank.

De onderzijde van het compartiment wordt voorzien van anti-dreunplaat. Met een aparte draaibeweging komt de brandstoftank op zijn plaats te liggen. De vulpijp en ontluchtingsleiding worden tevens afgemonteerd. De nylon brandstofleiding wordt met wat vaseline door de metalen geleidingsbuis, die is aangebracht in de tank, geduwd. Vergeet vooral niet de onderzijde van de nylon leiding schuin af te snijden, dit voorkomt dat de leiding tot op de bodem van het benzinefilter wordt gestoken. Op deze wijze blijft altijd de aanvoer van benzine houden.
De brandstof- en retourleiding worden in zoverre afgemonteerd dat de rechter halve voorbrug kan worden aangebracht. Je kennis aangaande de verscheidenheid van de toegepaste montagebeugels voor de diverse leidingen groeit bij elke handeling. Zoals reeds vermeld: maak tijdens de eerdere demontage van al die onderdelen voldoende foto’s om het monteren eenvoudiger te laten verlopen. Nu de voorste halve voorbruggen zijn gemonteerd kan de stabilisatorstang worden aangebracht.

Vergeet vooral de plaatjes niet tussen de voorbrug en het lagerdeksel, met de prachtige naam calle de barre (stabilisatorstanglager afstelplaatje). De beide schroefdraadbussen die de stabilisatorstang verbinden met de voorbrug zijn verschillend in hoogte en hebben een gelijke en/of combinatie van linkse- en rechtse schroefdraad. Een ezelbruggetje voor de beginners, de bijna-gevorderden en de altijd-vergeters: in het woord “kort” zit de “r” van rechts, met andere woorden… de korte versie behoort aan de rechter zijde. Voor de technische beschrijving en montage van al deze onderdelen, verwijs ik graag naar de werkplaatshandboeken.
De achterste kabelboom die van voor naar achteren loopt, ligt in het hoogste gedeelte van de linker longeron. Voordat de hydraulische leidingen worden gemonteerd, is het verstandig om deze kabelboom eerst aan te brengen. Op deze wijze kan men overal netjes bij komen, zonder een beroep te doen op de noodzaak aan pleisters voor de beschadigde handen en bijbehorende vingers.
Inmiddels zijn de gereviseerde voorste en achterste veercilinders aan de beurt. De combinatie van cilinderstangen, kogels, stofhoezen en lekzakken vormen een onderdeel in de functionaliteit van het hydraulisch systeem. De beide gemonteerde gereviseerde hoogteregelaars dragen bij om het beroemde veergedrag te verkrijgen aan de voor- en achterzijde.
De aanwezigheid van hoogteregelaars, veercilinders, veerbollen, lekzakken, halve voorbruggen en achterbrug functioneren nog niet zonder de aanwezigheid van hydraulische- en retourleidingen. We starten met het aanbrengen van de leidingen aan de achterzijde, een geduldige maar dankbare klus.

We monteren vervolgens het remcommando, voor de leek: De Breaks beschikken over een remsysteem dat is afgeleid van het DS-remsysteem. Net als op de DS is er een paddenstoelvormige remknop in plaats van een pedaal. De montage verloopt soepel, aangezien we werken met nieuwe of gereviseerde leidingen. De foto’s, die gemaakt zijn tijdens de eerdere demontage, worden regelmatig geraadpleegd. De overzichten in de werkplaatshandboeken zijn soms wat verwarrend, er zijn meerdere mogelijkheden bij diverse uitvoeringen. Om veiligheidsredenen is er voor de werking van de remmen nog een remaccu aanwezig. Die heeft een afzonderlijke drukvoorraad waarmee nog enkele malen geremd kan worden nadat de druk in het hydraulische circuit door welke oorzaak ook, is weggevallen.

Het laatste sluitstuk, in deze spaghetti-brei van leidingen en slangen, zijn de verbindingsleidingen die aanwezig zijn in de linker longeron. Er moet letterlijk nog wat druk worden uitgeoefend voordat het gehele hydraulische systeem getest kan worden. Het motorblok staat ook al een tijdje ongeduldig te wachten in een hoekje van de werkplaats.

We gaan de volgende keer eens kijken of de uitspraken kloppen van een tweetal natuurkundigen (Boyle en Pascal) uit de zeventiende eeuw, die aan de grondslag liggen van het ultieme zweefgevoel. Zoals al eens eerder vermeld: het is de combinatie van die beschreven onderdelen die het overbekende zweven bij onze Franse dames teweeg brengt. Formeel gezegd: het hydropneumatische suspensiesysteem zorgt voor een zelfcorrigerende en variabele rijhoogte, afhankelijk van de belasting en weggesteldheid. En die laatste zin, is weer prachtig om dit achtste deel van Project ID20F1969 af te sluiten.

à suivre
Hans Peter Fukkink (JeePee)