Tekst Rob Hoen

Dit jaar is het 60 jaar geleden dat de Citroën ID19 aan de eerste klant geleverd werd. Reeds aangekondigd in 1956, maar uiteindelijk in mei ’57 aan de eerste kopers uitgeleverd. Dit jubileum is aanleiding om op deze website een drieluik te maken over drie generaties Citroën ID met hun bezitters. Deze verhalen zullen in de loop van dit jaar op deze site verschijnen. Van de eerste neus ID19, de tweede neus tot en met de derde en laatste lichting Citroën ID, met de varianten DSpécial en DSuper.

Maar eerst een korte geschiedenis over het ontstaan van dit model. Dit artikel beroept zich overigens niet op volledigheid. Wil je alles tot in het kleinste detail over de Citroën ID weten, koop dan Jan de Lange’s De Originele Citroën DS, op deze website te koop. Het is nog steeds hét standaardwerk voor de Citroën D-serie.
Met het verschijnen van de DS19 in 1955 is deze auto misschien wel té modern in de ogen van veel trouwe Citroën-klanten. Tenminste als het gaat over de hydraulische bediende transmissie, stuurbekrachtiging, remchampignon en misschien ook het al te futuristische instrumentenpaneel. Als je dat vergelijkt met het dashboard van de toenmalige Traction Avant is de overgang heel erg groot naar een moderne Citroën.Bovendien wordt de eerste generatie Citroëns DS19 als gevolg van de nieuwe techniek geteisterd voor talloze kinderziekten. Mogelijk is de DS19 te vroeg gelanceerd, tenminste naar hedendaagse kwaliteitsbegrippen. Geen fabrikant zal het nu nog riskeren om een auto op de markt te brengen die nog niet helemaal af is. De klanten die je dan kwijtraakt, win je maar moeizaam terug. Het kan zijn dat de constructeurs van Citroën daar destijds anders over dachten, maar er bestond wel degelijk haast om de nieuwe auto op de markt te brengen. Alleen al de geruchtenstroom rond de nieuwe Citroën met de affaire l’Auto-Journal verhoogde de druk om niet al te lang meer te wachten met het op de markt brengen van de DS19. De jaren van de sobere Franse naoorlogse auto-industrie onder het regime van het Plan Pons zijn halverwege de jaren vijftig voorbij.
Nadat alle ooh’s en aah’s na de introductie van de DS19 zijn weggeëbd moet het nieuwe model zich bewijzen in het dagelijkse gebruik. Monteurs weten vaak niet hoe een DS19 te repareren en sommige onderdelen en rubbers blijken niet bestand tegen de hydraulische olie. En dat terwijl Citroën met de Traction Avant een degelijke en betrouwbare reputatie heeft opgebouwd. Door die kinderziektes van de DS19 loopt de productie van de Traction Avant uiteindelijk door tot in 1957, zodat men de clientèle weliswaar een degelijk, maar verouderd alternatief kan bieden. Daarnaast worden er nog niet zo gek veel DS19’s geproduceerd. De productieaantallen van de Traction lagen in 1956 nog vier keer hoger dan van de DS19. Maar voor veel Citroën-klanten blijkt de DS19 te duur. Al in 1956 presenteert Citroën de ID. Het duurt uiteindelijk nog tot het voorjaar van 1957 totdat de eerste modellen van de ID19 uitgeleverd worden.

Om de auto goedkoper te maken en de drempel voor de gecompliceerde techniek te verlagen, is de auto ontdaan van alle DS-extravagantie: geen hydraulische halfautomaat maar een mechanische versnellingsbak, geen rembekrachtiging, geen stuurbekrachtiging en daarmee ook een groter stuurwiel, geen of kleinere wieldoppen, een veel eenvoudiger instrumentenbord, het polyester dak is niet gespoten en gewoon wit van kleur, cornetten van plastic in plaats van stalen trompetten als knipperlicht, zilveren chevrons op het kofferdeksel in plaats van goudkleurige, aluminium bumpers, daklijst en kofferbakscharnieren, et cetera. Daarnaast is de ID ook wat spaarzamer met brandstof. De prijs (Fl. 9.975,- voor een ID19) ligt ruim twintig procent lager dan die van de DS19 (Fl. 12.950,-), maar is nog altijd veertig procent hoger dan de prijs van een Traction. De ID19 blijft eigenlijk gewoon een dure auto. Maar naast slimme marketing, blijkt de mechanische versnellingsbak een gouden greep. Want de ID wordt een veel groter verkoopsucces dan de DS. In de loop der jaren loopt het uitrustingsniveau van de ID steeds verder op zodat de verschillen tussen DS en ID steeds kleiner worden. De rijeigenschappen van de ID ontlopen die van de DS eigenlijk niet. De ID is geen armeluis-DS, zoals de Franse media de ID beschrijven, maar een auto die beter aansluit op de behoefte van de consument.
De Citroën ID verkoopt uiteindelijk ook veel beter dan de DS. Veel eerste generatie DS-rijders kopen als volgende auto een ID. Minder gedoe, minder roest (zeker na introductie van de Pallas in 1964) en relatief meer restwaarde. Eenvoudig omdat een occasion ID het beter doet dan een tweedehands DS. Tweedehands-autohandelaren zien liever een ID dan een DS. Aan het einde van de productie in 1975 zijn er uiteindelijk 493.724 DS’en verkocht, tegen 741.747 ID’s. Breaks niet meegerekend. De verhouding blijft gedurende de productieperiode zo rond de 60 procent voor de ID, tegen 40 procent voor de DS.
Omdat er nu eenmaal meer ID’s gebouwd zijn, is het aantal bewaarde exemplaren in verhouding ook hoger. Al lijkt het soms dat er meer Pallassen bewaard zijn gebleven. Met de restauratiedrift van de afgelopen jaren zijn er heel wat ID’s gepimpt tot DS Pallas. Dat verschijnsel is trouwens niet iets van de laatste tijd. Al tijdens de productiejaren van de ID worden modellen voor de export opgewaardeerd. Op zich wel verbazingwekkend, omdat het uitrustingsniveau en uitvoering in de loop der jaren sowieso steeds luxer wordt.
Wordt vervolgd.