Tekst Gerald Willemsen

Een échte DS had in begin jaren ’70 een halfautomaat, leren bekleding en een injectiemotor. Net zoals een echte BMW een zescilinder onder de kap moest hebben en twee uitlaatpijpjes. Voor al diegenen die zich dergelijke auto’s niet konden veroorloven, waren er van beide merken wat meer volksuitvoeringen. De DSuper als één na eenvoudigste DS en de 520 als één na eenvoudigste BMW 5-serie. Voor de buren was het verschil met de échte nauwelijks te onderscheiden, zeker met wat extra’s als een metaallak. Dus ermee voor de dag komen kon je. En dat geldt nog steeds.

Een BMW en een Citroën. Hoe extreem kun je gaan. Ook toen in het begin van de jaren ’70 wilde een Citroën-rijder niet geassocieerd worden met een BMW-rijder. Dat waren immers managers, dikdoeners en pk-patsers. BMW-rijders hadden op hun beurt niets met Citrofielen. Deze kunstenaars, zelfstandigen en eigenzinnigen waren toch volstrekt aus der Reihe getanzt. Bovendien hadden ze geen verstand van auto’s. Nee, liefhebbers van BMW’s en Citroëns liepen de deur van elkaars showrooms niet plat. Ze kwamen echt uit twee verschillende werelden. Vreemd genoeg hadden die twee werelden toch nog al wat overeenkomstige zaken. Beide kopers namen immers geen genoegen met een rationele, verstandige auto. Een grote kofferbak of een dealer om de hoek waren geen argumenten voor de aanschaf van een DS of een 520. Het gevoel was meester bij de aankoop. Met één van dergelijke auto’s op je inrit maakte je een statement. En dat is nog steeds zo.

Netjes inruilen

Na een jaar of drie, vier werden beide modellen opgevolgd door nieuwe automobielen. De BMW 5 maakte plaats voor weer een nieuwe Vijf, de zojuist geïntroduceerde 7-serie uit eigen huis of de nieuwe W123 van de concurrent uit Stuttgart. Bij Opel-, of Fordgarages zocht je tevergeefs naar een gebruikte 5-serie. Zelfs niet bij Audi. Aan dit Volkswagen-premium merk van nu hing destijds nog te veel de tweetaktlucht uit de DKW-tijd. Jong gebruikte Citroëns stonden uiteraard plaats in te nemen op de terreinen van Citroën-agenten nadat ze door hun vorige eigenaar verlaten waren voor een stijlvolle CX, of, in mindere mate bij Renault- of Peugeotgarages als voorganger van een R20/30, 504 of zelfs 604.
De nieuwe eigenaren van de inmiddels vier jaar oude Citroën DSuper en BMW 520 kwamen veelal uit de middenklasse. Gezinsvaders die geen genoegen namen met een 304 of Escort verpleegden hun geliefde tweedehands routières met zorg, bouwden er en masse een trekhaak onder om de destijds hoogst moderne open haard van hout te voorzien, of de jaarlijkse vakantiebestemming te bereiken met de caravan.

Einde onafwendbaar

Echter, na weer een jaar of vier, als de brave huisvaders hun zinnen zetten op een nieuwe occasion ging het mis. De eens zo stijlvolle Citroën DS kwam veelal terecht bij een studentenhuis. Onderhoud? Kennen we niet. Plaatwerk werd waar echt noodzakelijk, vervangen door andersgekleurd sloopblik. Na een korte tijd stierven de meeste DS’en daar een trieste dood. Ergens weggeroest aan een gracht van de binnenstad. Met de BMW 5 ging het in de derde hand niet veel beter. Ja, de jeugdige coureur van de juist aangeschafte Beamer gaf wel geld uit aan zijn auto, maar stak dat niet in deugdelijk onderhoud. Nee, de budgetten gingen kort aan spoilersets, sportsturen, mistlampen en Alpina-striping. Ook deze auto’s overleefden het niet. De meeste Fünfers kwamen ten einde in de sloot of bij een eenzijdig ongeval door overmoedig rijgedrag.

Boevenwagens

Eigenlijk is er maar één doelgroep te bedenken die zowel de DS als de 520 wilden rijden. Namelijk de bankovervallers. Zij wisten als geen ander deze auto’s te waarderen om hun wegligging, ruimte en trekkracht. Slechts de beschikbaarheid van te ´lenen´ voertuigen bepaalden of er met een BMW of een Citroën gekraakt werd. Tja, dus daarom stond er voor de Crédite Agricole een DS te draaien en voor de Sparkasse een BMW Vijf.

Nu zetten we ze broederlijk naast elkaar. De BMW 520 en de Citroën DSuper. Kijken we naar de in 1972 zojuist op de markt geïntroduceerde BMW, zien we een voor die tijd uiterst modern vormgegeven koetswerk. De trapezium vorm met zijn lage taille is zonder poespas. Echt uit die tijd zijn ook nog de rechtopstaande ramen, de aflopende lijn van de kofferbak en de fraaie dubbele koplampen. De lijn van het model is evenwichtig en de eenvoud geeft hem klasse. De carrosserie is één van de eerste in de autogeschiedenis die met behulp van computers is ontworpen. De berekende veiligheidskooi met ingebouwde rolbeugel is daar een vroeg exponent van.

Het Citroën-gevoel

De DS is begin jaren ’70 in haar nadagen en heeft mede daarom een totaal ander uiterlijk. Niet modern meer na 18 jaar. Wel tijdloos en ongekend stijlvol. De DS lijkt nog altijd van een andere planeet te komen. De kleine ruiten en de hoge taille verraden de oorsprong uit de jaren vijftig. De lange, spitse neus, de dichte wielkasten achter en de gebogen, scherpe lijnen kennen geen vergelijk met welke auto dan ook. Stap je in de DS, ervaar je direct het Citroën-gevoel. De dikke, zachte stoelen heten je welkom. De zit is wat rechtop, met volop ruimte. Het vreemde éénspaakstuurwiel lijkt van de volgende eeuw. Zeker bij het verder conventionele dashboard en de zelfs voor toen al erg gedateerde stuurversnelling. De onbeklede bovenkanten van de portieren en de plastic handgrepen en raamslingers doen de kwaliteitsindruk geen goed. Dat past eigenlijk niet in deze prijsklasse.

Nebelschlusslicht en Warnblinker

De BMW geeft op dat kwaliteitspunt een veel betere indruk. Keurig afgewerkt waar je ook kijkt. De stoelen zijn hard, de rugleuningen kort. De zit is stevig. De voorstoelen zijn standaard voorzien van goed instelbare hoofdsteunen. Het dashboard is uiterst modern met een later veel nagemaakt vierspaaks stuurwiel. Waarvoor dienen alleen alle knoppen? In plaats van symbolen, zoals bij de Citroën, gebruikt BMW beschrijvingen op de bedieningselementen. Nebelschlusslicht, Warnblinker en Heizungsgebläse. De Beieren keken niet verder dan de Duitstalige gebieden. Ondanks deze toch wel fraaie woorden zit het met de bediening verder wel snor. Kachelbediening met draaiknoppen, bijzonder goed zicht rondom. Achterin is het krap zitten voor een auto uit deze klasse. Vooral de beenruimte is beperkt. De kofferruimte is flink en keurig afgewerkt. Het reservewiel ligt onder een grijs, houten schot in de kofferruimte. Ook het boordgereedschap is netjes aan de binnenkant van de achterklep opgeborgen.

Snoekenbek

De motorkap van de BMW kantelt naar voren open. Uit veiligheidsoverwegingen. De twee carburateurs zien er sportief uit. De motorruimte van de 4-cilinder 520 is overzichtelijk en duidelijk voorzien om een zes-in-lijn te herbergen. Hier moet het sleutelen een eitje zijn. Je kunt zowat om de motor heen lopen. Onder de gigantisch lange aluminium motorkap van de DSuper heerst wat meer chaos. De motor ligt diep weg, bijna in de passagiersruimte. Vóór de motor ligt het reservewiel en valt de hydrauliek op. Pomp, leidingen en voorraadvat tekenen het DNA van de Française.

Onderscheid in onderstel

De techniek van het onderstel en chassis kent geen overeenkomsten. Echt niet één. De DS heeft een ellenlange wielbasis. De achteras ligt vrijwel onder de achterbumper. De wielbasis van 3,12 meter is niet erg handig in de parkeergarage maar staat wel garant voor enorm comfort. De hydropneumatische wielophanging heeft zwenkarmen achter en dubbele draagarmen voor. Citroën heeft met de quasi middenmotor en het smalle spoor achter de typische nadelen van voorwielaandrijving -onderstuur- in de hand weten te houden. De achterwielaangedreven BMW heeft de merktypische ‘Schräglenkerhinterachse’ , waardoor de achterkant niet zo snel uitbreekt en dus de typische nadelen van achterwielaandrijving tot het verleden behoren.
De overeenkomst in motoren houdt ook op bij het aantal cilinders en de inhoud. De tweeliter DS-motor stamt uit 1965. De kleppen worden met stoterstangen en een door een ketting aangedreven, zijliggende nokkenas bediend. BMW’s viercilinder stamt ook uit die tijd. Alleen is de constructie veel moderner. De door een ketting aangedreven, bovenliggende nokkenas bedient direct de kleppen, waardoor de motor veel beter hogere toerentallen kan verdragen.

Op pad

Een DS start je als volgt: houd altijd één been buiten de auto. Dan voel je de godin opstijgen. En dat blijft een magnifiek gevoel. De handchoke was ook toen al antiek, maar laat zich eenvoudig bedienen. Het echte DS-rijden manifesteert zich pas tijdens de rit. Vreemd stuurgevoel, erg direct remmen en wat loom schakelen. In de stad en op de grote weg merk je niks van stukken slecht wegdek. Verkeersdrempels zakken voor de DS in de grond. Eenmaal gewend aan de combinatie sturen en remmen, kun je behoorlijk hard door de bocht. De motor doet ietwat brommend zijn werk en trekt met lage toeren goed weg. Het zweefgevoel is geweldig.
De BMW start je met dezelfde sleutel waarmee je de deur openmaakt. De choke werkt volautomatisch. Het geluid van de viercilinder is onmiskenbaar BMW en klinkt als muziek in de oren. De bediening van de BMW is zwaar. Geen stuurbekrachtiging en wat zwaarder koppelen en remmen dan de DS. Het rijden tovert wel direct een glimlach op je gezicht. Haarscherp sturen en de motor wat meer toeren laten maken. Schakelen gaat direct en de motor reageert acuut op het gaspedaal. Dan komt hij pas goed tot zijn recht. De 35plusser ontpopt zich als echte Fahrmaschine.

Motor en weggedrag

De BMW doet zijn naam Bayerische Motoren Werken eer aan. De motor is het hoogtepunt, waaromheen de auto is gebouwd. Bij Citroën daarentegen voert het weggedrag de boventoon. De keuze van bankovervallers was destijds niet verkeerd. Opvallend is hoe goed zich deze oudjes gedragen vandaag de dag. Beide auto’s geven nog steeds een veilig gevoel en geven veel modernere auto’s wat betreft remmen, sturen en comfort flink het nakijken.
Sportwagens zijn het allebei niet, al kunnen ze nog goed met het overige verkeer mee. In de aanschaf is het aanbod aan DS’en duidelijk groter dan aan vijfseries. De vraag ook, waardoor de prijzen hoger zijn. Wat betreft onderhoud is de DS lastiger. De techniek is complex, maar wel goed te onderhouden en te reviseren. Meest kritieke punt is de roestgevoeligheid van chassis en plaatwerk. BMW’s hebben vaak te lijden gehad van ‘snelle jongens’ die robuuste viercilinders volledig uitwoonden. Compressiemeting is daarom een must. Wat plaatwerk betreft, komt ook hier de roestduivel om de hoek kijken. Schokbrekerophanging achter en de binnen- en buitenschermen vóór zijn gevoelig, evenals het voorruitframe. Onderdelen zijn er van beide wagens voldoende te krijgen wat techniek betreft. Sierdelen en goed plaatwerk zijn bij BMW E12 schaars.

Levensloop BMW

Tijdens de Olympische spelen in 1972 zag de BMW 5-serie (E12) het levenslicht en volgde de 1800-2000-serie der neuen Klasse op. Deze voorganger vulde het gat op tussen de grote barokke 6- en 8-cilinders als de 502 en de 3200CS aan de bovenkant en de 1- en 2-pitters als de Isetta, 600 en 700LS aan de onderkant van het gamma en redde in 1961 het bankroete BMW uit handen van aartsvijand en aasgier Mercedes-Benz. De 520 had vier cilinders; de vanaf 1973 leverbare 525 zes. Eind 1974 vulde BMW het gamma naar beneden aan met de 518, naar boven met de 528. Vanaf modeljaar ‘77 werden de achterlichten breder en kreeg de 520 een nieuwe zijdezachtlopende zes-in-lijn. De M535i vervulde alle PK-wensen in 1979. In 1981 werd de 5-serie ernstig gemoderniseerd in ging als E28 verder, waarbij de 524 TD in 1984 de Citroën CX25TRD Turbo 2 van de eerste plaats stootte als snelste serie geproduceerde diesel. De BMW 5 werd maatstaf voor de grote middenklasse van Duitse afkomst.

Levensloop Citroën

De in 1955 voorgestelde Citroën DS deed de wereld verstommen. Als van een andere planeet zette Citroën de opvolger voor de karakteristieke Traction Avant neer. Alle andere auto’s werden in eens tien jaar ouder door de vormgeving, hydropneumatische vering, hydraulische besturing, remmen en bediening van de versnellingsbak. Ook het stuur met één spaak, kunststof dak en dashboard waren nog nooit vertoond. De DS19 kreeg vanaf 1956 een eenvoudiger zusje, de ID19, zonder hydraulische besturing en versnelling. De Break vulde vanaf 1957 het gamma aan. In 1965 kregen ID en DS nieuwe motoren. De succesvolle DS21 kwam. In 1968 kregen de D-series een nosejob. Dubbele koplampen achter glas, die ook nog met de bochten meedraaiden. De ID19 en ID20 heetten vanaf ’70 voortaan DSpécial en DSuper. De DS21 kreeg een injectiemotor als optie. Vanaf 1973 kwam de DS23ie Pallas als top-DS. Navolger CX stond in 1975 te trappelen om het stijlicoon DS op te volgen.

Net zoals de Citroën clubs in Nederland met Citroën Contact, kent klassiekrijdend BMW een soortgelijke koepelorganisatie, die de belangen behartigt van alle aangesloten BMW-clubs. Kijk hier voor meer informatie.

Technische gegevens