Project ID20F1969 is een online serie over de restauratie van een Citroën DS Break geschreven door Hans Peter Fukkink, op de sociale media ook wel bekend onder de naam JeePee. In deze reeks is het restauratieproject te volgen van een DS Break, met veel foto’s en video’s. Van afgeschreven autowrak tot de wedergeboorte van een nieuwe Citroën DS Break. Een avontuur met uitdagingen; van (de)montage, revisie, laswerk, spuitwerk tot en met de eerste proefrit. Dit is de vijfde aflevering. Kijk hier voor alle tot dusverre verschenen afleveringen van project ID20F1969.
Revisie van de hydraulische componenten
De restauratie van de Break ID20F vordert met rasse schreden. Het chassis staat nog steeds bij het spuitbedrijf en ik ben zelf terecht gekomen bij de revisie van de hydraulische componenten.
Het is de combinatie van die onderdelen die het overbekende zweefgevoel bij onze Franse dames teweeg brengt. In een formelere beschrijving: het hydropneumatische suspensiesysteem zorgt voor een zelfcorrigerende en variabele rijhoogte, afhankelijk van de belasting en weggesteldheid. 
Deze omschrijving valt bij mij in de categorie tongbrekers. Het roept ook meer vragen op, dan dat ik er wijzer van word. Gelukkig heeft de Citroën ID/DS Club Nederland hiervoor een probaat middel: de cursus Hydraulique.
In maart 2008 meld ik me in Arnhem bij de cursusleiding voor een stukje scholing. De leergang Hydraulique is een interessante en leerzame cursus die me in contact bracht met twee wetenschappers uit de zeventiende eeuw: de Engelse scheikundige Robert Boyle (1627 – 1691) en de Franse wis- en natuurkundige Blaise Pascal (1623 – 1662) legden de basis voor het zweefgevoel van onze DS’en. Pascal is ook verantwoordelijk voor iets wat niets met onze Franse voitures heeft te maken. Hij is namelijk de uitvinder van de eerste mechanische rekenmachine, de pascaline. Daarmee heeft hij een bijdrage geleverd aan het inzichtelijk maken van de totale kosten van mijn restauratie.
De cilinders die zorgen voor het veergedrag aan de voor- en achterzijde, zijn reeds gedemonteerd bij het ontmantelen van het chassis. Het bijbehorende leidingstelsel van metalen leidingen komt bij menigeen over als een wirwar van spaghetti. Dat het in het begin nog weleens mis kan gaan, blijkt uit een van mijn vroegere sleutelavonturen. Gewapend met de kennis vanuit de voornoemde cursus ging ik in 2008 aan de slag met onze net aangeschafte Citroën DSpécial, voorzichtigheid was geboden.
Volgens de instructies moet het systeem eerst drukloos worden gemaakt. Ik wist nu namelijk dat de druk in de hogedrukregelaar kan oplopen tot 160 atmosfeer. Zo gezegd, zo gedaan; de demontage van de achterste veercilinders kon beginnen. De veerbollen waren desondanks met geen mogelijkheid los te krijgen van de veercilinders. Uiteindelijk demonteren als één geheel was de enige remedie. Het was een vreemde gewaarwording dat bij het losdraaien van de wartel, van de hydraulische leiding, toch een licht gesis hoorbaar was. Een en ander resulteerde in een harde knal en met LHM-olie besmeurde muren van de garage. Daar sta je dan als volleerd cursist, met je mond vol tanden en LHM-olie. De vorige eigenaar bleek een oplossing te hebben voor het te snel inzakken van de achterste vering. Hij had in de hydraulische leidingen naar de achterzijde een tweetal 12-volts magneetventielen gemonteerd. En dat alles mooi weggewerkt bij de achterbank en het binnenste spatscherm, gelukkig hebben we de foto’s nog. Hierdoor bleef – na het drukloos maken van het systeem – de druk op het achterste gedeelte staan. Sindsdien heb ik een behoorlijk wantrouwen gekregen tegen dit soort beunwerk.
Naast de veercilinders zijn ook de remklauwen gereed voor revisie, deze revisies worden door mijzelf aangepakt. Hogedrukregelaar, hoogteregelaars, hydrauliekpomp en stuurhuis worden vervangen door reeds gereviseerde exemplaren.
De voorste veercilinders van de Break zijn identiek aan de versie die in de Berline zijn gemonteerd. De conditie van de zuigerstangen is in vele gevallen goed te noemen en geeft een goede indicatie van de hoge kwaliteit van deze onderdelen. De aluminium behuizing van de veercilinders is veelal sterk vervuild. Na het demonteren van alle losse onderdelen worden deze schoongemaakt en ontvet. Aangezien de Break lange tijd heeft stilgestaan laat de viltring in de veercilinder zich moeilijk verwijderen. De ring is hard geworden en geoxideerd met het aluminium. Met wat geduld en een tandartshaakje kan je de resten van de viltring en leidingrubber verwijderen. De zuigerstangen worden gecontroleerd op onregelmatigheden en vervolgens gepolijst. De buitenzijde van de cilinders wordt gestraald en gepolijst met een fijne roterende staalborstel.
Met een nieuwe afdichting set, die bestaat uit een teflonring, viltring en rubber o-ring, kan het geheel wederom worden gemonteerd. Controleer ook de conditie van de veercilinderstang, met name het bolgewricht kan aangevreten zijn. Samen met een nieuwe lekzak en gereviseerde deelbare veerbol hebben we wederom een mooie set gereed voor montage.
De achterste veercilinders van de Break zijn verschillen ten opzichte van de veercilinders van de Berline. Met een diameter van 40 millimeter van de zuigerstang is deze 5 millimeter groter in doorsnede. Je kan merken dat de veercilinders aan de achterzijde meer hebben geleden door de weersomstandigheden. Strooizout en nattigheid kunnen de aluminium behuizing van de cilinders behoorlijk aanvreten. Wees er echter zuinig op, een goede veercilinder van een Break begint schaars te worden. De revisiewerkzaamheden zijn trouwens identiek aan de voorste veercilinders.
De remklauwen hebben in principe een dubbele functie. In eerste instantie zijn ze aanwezig om onze Franse dames tot stilstand te brengen. De voorste traverse (traverse inférieure) is ook verbonden met de remklauwen en zorgt voor de ondersteuning/bevestiging van de versnellingsbak. Een mooie trillingvrije constructie middels twee halve rubber schaaldelen, die we uiteraard ook vervangen door nieuwe exemplaren.
De remklauwen zijn ondanks de lange stilstand niet zwaar geoxideerd, mogelijk door het aangekoekte vet en oude LHM-olie. De twee aanwezige zuigers kunnen behoorlijk vastzitten. Perslucht is de oplossing voor de tegenstribbelende kandidaten. Door de hoge druk wordt de zuiger naar buiten gedrukt, in veel gevallen moet een aantal keren de zuiger heen en weer worden geschoven. Zorg wel dat je de zuiger bij het loskomen kan opvangen in een doek. Bij een van mijn allereerste pogingen werd de zuiger als een kanonskogel gelanceerd tegen de muur. De bijbehorende knal maakte het schrikeffect compleet en ik was weer een ervaring rijker. Het is wederom een kwestie van ontvetten, stralen en zorgen dat alles er weer netjes uit komt te zien.
Zuigers zijn eventueel nieuw te verkrijgen, maar bij minimale beschadigingen is polijsten een goede optie. Breng voldoende LHM-olie aan bij het monteren van de afdichtingset, die bestaat uit twee rubber o-ringen en twee viltringen. De remklauw kan worden afgemonteerd met nieuwe of bestaande metalen hydraulische leidingen, de combinatie met de net gepassiveerde klemmen geeft een mooi eindresultaat. Een nieuw setje remblokken maakt het geheel af en klaar voor montage. De remcilinders bij de achterbrug waren al reeds vervangen bij de revisie van de achterste draagarmen. Dit hebben jullie al kunnen lezen in een vorige aflevering.
De nylon en rubber retourslangen worden grotendeels vervangen door een nieuwe of tweedehands exemplaar. Het werkplaatshandboek geeft een goede indicatie van de originele lengten en doorsneden, in mijn geval ontbrak ongeveer 30 procent van de retourslangen.
En dan nogmaals de gouden tip: maak foto’s (vanuit verschillende hoeken) van de leidingen en slangen. Volg de leidingen van begin tot eind en documenteer ze, het voorkomt een hoop gepuzzel bij de uiteindelijke montage. Breng desnoods (gekleurde) kabelbinders aan om onderscheid te kunnen maken in de leidingen, doe dit uiteraard voor je foto’s gaat maken.
Het merendeel van de hydraulische leidingen aan de voorzijde wordt gestraald en opnieuw gepassiveerd. De leidingbundel in de linker dorpel – die van voor naar achteren loopt – was niet meer in goede staat en wordt vervangen door een geheel nieuwe. Dit geldt ook voor alle achterste leidingen die nodig zijn voor de vering en het remmen. Op het merendeel van de metalen leidingen zijn rubber slangen geschoven voor bescherming of (het voorkomen van) trillen/doorschuren tegen andere constructiedelen. Breng deze weer aan op de nieuwe leidingen. Ik gebruik hiervoor veelal benzineslang met de juiste gewenste diameter.
Onze Break is voorzien van een remcommando (met knop), dit onderdeel wordt goed gereinigd, alle o-ringen in de pakkingplaatjes worden vervangen door een nieuwe versie. De losse verdeelblokjes in de leidingvertakkingen worden gestraald en gepassiveerd, slechts één zo’n verdeelblok werkt met een regelplunjer. Deze plunjer opent pas de drie stroomrichtingen bij een druk tussen de 110 en 130 atmosfeer, en draagt de prachtige naam vanne de priorité. Alleen al voor die naam zou je hem monteren en koesteren. In de bijbehorende video https://youtu.be/AAi4xcOfvlQ wordt een weergave gegeven van de voornoemde werkzaamheden en activiteiten.
De volgende keer gaan we echt verder met de revisie van het motorgedeelte. Alvast een tipje van de sluier: ik heb een vervangend onderblok kunnen verkrijgen en de stoom gaat er vanaf vliegen!
à suivre,
Hans Peter Fukkink (JeePee)
