Pour la traduction en Françias cliquez sur le bouton en haut à droite.
For the translation in English click on the button at the top right.
Für die Übersetzung in die deutsche Sprache klicken Sie auf den Button oben rechts.
Lees- en kijktijd: 40 minuten
De paradox van Spartaanse luxe
Tekst en fotografie © Rob Hoen
Archiefbeelden en illustraties collectie Marco Lagarde en archief Citroën ID/DS Club Nederland
Automobiel-historicus Fabien Sabatès (1951 – 2022) noemt de Citroën ID Normale in een van zijn boeken ‘la Spartiate’. Want zo betitelen de fabrieksarbeiders deze auto op de werkvloer. In de Nederlandse taal is dat ‘de Spartaan’. En dan heb ik het niet over een voetballer van de Rotterdamse voetbalclub. Sabatès doelt op de Spartaanse uitvoering van de Normale, een bijna tot op het bot uitgeklede versie van de DS19. De uitdrukking stamt van de Griekse stad Sparta uit de klassieke oudheid, waarvan de zeer weerbare bewoners eeuwenlang een sober, streng gereglementeerd en militaristisch leven leiden, waar geen plaats is voor enige vorm van luxe en comfort. Deze ID Normale is gebouwd aan de Quai Javel op vrijdag 31 januari 1958 en heeft als datum eerste toelating maandag 24 februari 1958. Hij is gekocht op de Parijse Autosalon van oktober 1957 door twee vrouwen: de gezusters Moulin. Zij wonen aan de statige Avenue des Ternes in Parijs op een steenworp van de Arc de Triomphe. In 1994 koopt Marco Lagarde uit Dordrecht deze auto niet in Frankrijk, maar in Nederland nadat de zwarte ID in Frankrijk bijna dertig jaar in eigendom van een enkele familie geweest is.
Familieauto
De Moulins kopen deze auto omdat daar – in tegenstelling tot de ID19 Luxe en Confort – een voorbank in zit, zodat je met z’n drieën voorin kunt zitten. Ook om er langere afstanden mee te rijden. Regelmatig rijden zij naar Chartres. Dat ligt zo’n 100 kilometer van Parijs. Zij gaan vaak naar het familieverblijf
in Seyssel in de Haute-Savoie, niet ver van de Zwitserse grens. Zowel de Moulins, juffrouw Carado, als de familie Bidot maken er gebruik van. De auto blijft daar in de jaren zestig en zeventig staan en wordt nog uitsluitend gebruikt tijdens de vakanties. De eerder genoemde nicht van de Moulins, juffrouw Carado, is inmiddels de eigenaresse geworden. Zonder stuurbekrachtiging vindt zij het een lastige auto om mee te rijden in de bergen. Hij wordt nog maar weinig gebruikt en Carado besluit de ID Normale achter te laten bij de garage en ze koopt een Renault 5. We zijn dan intussen ergens in de jaren tachtig. Dan koopt Jean-Pierre Bidot uit Versailles de auto in juli 1987. De Moulins zijn tantes van hem. De ID blijft in de familie en is blijkbaar nog in een redelijke, rijdbare staat. Bidot schaft de ID aan voor zijn kinderen. Dat blijkt een kortstondig avontuur. Uiteindelijk blijkt hij onhandig in het dagelijkse gebruik, want einde jaren tachtig zijn onderdelen schaars en vaak alleen maar tweedehands te kopen. Bovendien zijn er maar weinig monteurs die deze wagen kunnen onderhouden. De auto is gewoon te oud. Zijn kinderen willen liever een Volkswagen Golf of iets soortgelijks. Bidot besluit hem een paar weken later te verkopen aan
een verzamelaar buiten de familie. Dat is de redding geweest voor de zwarte Spartaan.
Henri Rateau
Op 26 juli 1987 komt het vehikel in handen van Citroën-liefhebber Henri Rateau uit Versailles. Hij heeft een loods, die vol staat met klassieke Citroëns: eerste, tweede en derde neus DS berlines, zelfs verschillende Chaprons. Rateau heeft in de jaren daarvoor veel van deze automobielen voor een habbekrats gekocht.
Hij doet er verder niets mee en ze raken onder een dikke laag stof. Het gerucht doet de ronde dat Rateau een afspraak met de Parijse sleepdiensten heeft: worden afgesleepte auto’s niet opgehaald, dan kan hij ze voor een klein bedrag overnemen en zo zou hij de schuur gevuld hebben met vooral Citroën-klassiekers. Het is een onwaarschijnlijk verhaal dat een eigen leven is gaan leiden en in de loop der jaren alleen maar verder opgeklopt is. Maar ze staan er wel in die loods, jarenlang. Ook de ID Normale van de familie Moulin. Waarom Henri Rateau al die auto’s bewaart en niet meteen een deel weer verkoopt is onduidelijk. In die jaren is de belangstelling voor de Citroën DS als klassieker, zeker in Frankrijk, nog maar klein. Ze hebben een slechte reputatie en zijn in Franse ogen nog te jong om als echte oldtimer beschouwd te worden.
In de jaren negentig schuimen veel Nederlandse hobby-handelaren Frankrijk af, op zoek naar Citroëns DS en andere Franse klassiekers om volgens de Hollandse koopmansgeest met de import van DS’en geld te verdienen met zeer behoorlijke winstmarges. Anders dan in Frankrijk, is de Citroën DS in Nederland een ware rage geworden. De vraag is vooral in Amsterdam groot; heel veel Snoeken worden naar Nederland gebracht. De Citroën ID/DS Club Nederland telt halverwege de jaren negentig een record aantal leden, meer dan 4.000.
Het internet bestaat nog niet, zodat de schatkamer van Rateau een bijna heimelijk bestaan leidt. Toch weten uiteindelijk die Nederlandse handelaren zijn auto’s te vinden. In 1992 komt de ID Normale naar Nederland en wordt op het clubevenement ‘Laat je Snoek ook eens lachen’ in Rhenen geëxposeerd.
Marco Lagarde heeft daar de Normale voor het eerst gespot. In die jaren is hij lid van de redactie van La Bombe Citroën en samen met collega redacteur Marten Boersma besluiten ze een reportage te maken over die ID. Ook om het contact warm te houden met de eigenaar, want Marco wil die auto per se hebben. Intussen wordt er met de Normale geadverteerd in Duitsland. Hij wordt aan een Duitser verkocht, maar die krijgt het geld niet op tafel. Dat is het moment dat Marco Lagarde toeslaat en hij de Spartaan weet te bemachtigen in 1994.
Normale
De Normale wordt door Citroën gelanceerd op de Parijse Autosalon van oktober 1957. Hij is eigenlijk het voorbeeld geweest voor de ID19 Luxe en Confort, die in hetzelfde jaar op de Parijse autosalon staan. In 1956 is er maar één gebouwd. Voorafgaand aan de beurs van ’57 zijn er drie gemaakt. Een daarvan staat op de beursvloer van het Grand Palais. De foto hieronder zegt alles over de carrière-in-de-marge van dit model. Niemand heeft aandacht voor de Normale. Hij staat linksonder in het beeld. De mensen kijken naar de ID19 Luxe en Confort. Over de historie van de ID Normale is weinig bekend. Dat komt niet in de laatste plaats omdat er maar heel weinig publiciteit is geweest.
Er zijn slechts twee officiële persfoto’s bewaard gebleven. Eén van de foto’s een witte auto zonder motorkap. Citroën heeft ook maar drie brochures uitgeven waar de Normale in voorkomt. Brochure is in dit geval een groot woord: het zijn niet meer dan sobere velletjes met alleen basale informatie en soms tegenstrijdige informatie. Dan ligt het reservewiel in de kofferbak, dan weer onder de motorkap. Citroën geeft veel meer publiciteit aan de ID19 Luxe en Confort. Dat zijn de modellen die het alternatief moeten zijn voor de veel gecompliceerdere DS19. Die is een te grote overgang voor Traction Avant-bezitters.
Er bestaat in die jaren nog steeds een trouwe clientèle voor de Traction, die erg hangt aan de betrouwbare reputatie van dit model. Zij staan nogal huiverig ten opzichte van de nieuwe DS19. Die kent in de eerste productiejaren talloze technische problemen met de hydrauliek en staat vaak in de garage voor reparatie. De populariteit van de Traction wordt ook geïllustreerd door het aantal gebouwde Citroëns in 1957: er worden ruim 40.000 Tractions gebouwd, tegen 10.000 DS19’s. De Traction Avant 11 Normale is dat jaar het meest verkochte model. Daarnaast zijn er lange wachttijden voor kopers van de DS19 en het prijsverschil tussen de DS19 en de Traction is erg groot: 1.069.000 tegen 623.000 oude Franse francs volgens de prijzen van 1956.
De naam Normale als aanduiding van deze ID wordt al eerder gebruikt bij de 11CV Traction Avant. Al in de jaren dertig duikt deze naam op bij het type 11A en B. In de jaren veertig keert de naam weer terug en wordt gebezigd tot aan de laatste jaren van de productie. Het betekent dat het om een standaarduitvoering gaat. Bij de ID Normale is het de basale uitvoering. Normale betekent letterlijk ‘gewoon’, het laagste uitruistingsniveau. De ID Luxe en Confort hebben een hogere uitmonstering en een andere motor. Op 24 juli 1957 loopt de allerlaatste Traction van de band aan de Quai Javel. Het is een 11CV Familiale. Hij zal gaan naar Bretagne, Saint-Malo om precies te zijn. Op de foto hierboven staat die laatste, die klaargemaakt wordt voor aflevering met een bescheiden bloemetje op de voorruit. Daarnaast staat een tweetal ID19’s Luxe. Dat is de toekomst en die zullen twee maanden later op de autosalon van 1957 in Parijs gepresenteerd worden.
Vreemde eend in de bijt
De ID Normale wijkt op talloze punten af van de normale ID19’s. Zo is de motorkap bijvoorbeeld van staal in plaats van aluminium. Er zitten geen ruitensproeiers op. De daklijst is zwart gespoten, zonder aluminium omlijsting. Het reservewiel en krik liggen voorin, niet achterin. Daarover is ooit verwarring ontstaan, omdat er foto’s bestaan waar het wiel in de kofferbak ligt. Op de foto met het witte prototype ligt hij gewoon voorin. In de koffer neemt zo’n wiel gewoon veel te veel plaats in, dus hij gaat op de plek waar hij hoort. Zo gek zijn ze bij Citroën ook weer niet. Er zit een motor uit de Traction Avant in, met een gietijzeren cilinderkop waar de bougies opzij inzitten in plaats van de meer vermogende motor die de ID Luxe en Confort krijgen. De motor van een ID Luxe of Confort heeft hetzelfde onderblok maar is voorzien van een lichtmetalen cilinderkop waarin de kleppen V-vormig zijn opgesteld.
De benzinetank van Marco’s auto is 60 liter groot in plaats van de gebruikelijke 65 liter. Er zitten geen parkeerlichten op de B-stijl, op die plaats zitten zwarte dopjes. Het dak is van zeer grof polyester. ID19’s hadden datzelfde dak, maar dat was fijner van structuur. De rubbers tussen de portieren ontbreken. Zonder volledig te zijn: voor een overzicht van alle verschillen zie het lichtblauwe kader verderop. ID’s Normale uit de serieproductie kunnen in detail van elkaar verschillen. Er bestaan in die tijd ook nog plannen om de achterste zijruiten te fixeren. Dat is niet doorgegaan. De boxline deurpanelen achter krijgen gewoon raamslingers.
De koplampranden zijn zwart (AC200) gespoten, net zoals de rest van de carrosserie. Deze auto wordt maar in één kleur geleverd. Dit is natuurlijk heel doelmatig om productiekosten laag te houden en doet mij denken aan Henry Ford, die in de jaren twintig T-Fords aan de lopende band maakt voor een onwaarschijnlijk lage prijs. Hij kan zijn auto’s in alle kleuren leveren, zolang ze maar zwart zijn. Maar Ford zal zijn wenkbrauwen gefronst hebben bij de aanblik van het productieproces van de Normale. Want de ID Normale is geen massaproduct en vertraagt zelfs de assemblage aan de lopende band van de ID19. De Normale is met al die aparte onderdelen uiteindelijk veel duurder om te produceren dan de ID19 Luxe en Confort die in veel grotere aantallen van diezelfde band lopen. Tijdens het topjaar van de Normale in 1958 worden er 304 van gebouwd tegen 28.380 ID’s Luxe en Confort.
In die tijd werkt Dominique Ballouhey aan de Quai Javel. Hij heeft ooit zelf een ID Normale uit 1959 gehad. Die koopt hij tweedehands in 1961. In een interview met Fabien Sabatès vertelt hij over de productie van de ID Normale. “Het bouwen van een ID Normale zorgde vanwege het aantal specifieke onderdelen voor extra werk in de productieschema’s. Daardoor waren de reële productiekosten van een Normale veel hoger dan die van de duurdere ID19 Luxe en Confort.”
Rest de vraag waarom de ID Normale überhaupt in productie genomen is, als je tegelijkertijd de ID Luxe en Comfort op de markt brengt en de goedkoopste versie in verhouding het duurst is om te maken? De enige reden die ik kan bedenken is dat de Normale alleen gebouwd is om potentiële kopers richting de duurdere ID19 Luxe en Confort te bewegen. Het is een bekend verschijnsel dat consumenten vaak meer uitgeven dan zij aanvankelijk van plan zijn. In diezelfde periode is er sprake van een grote welvaartstoename met hogere lonen, meer vrije tijd met vraag naar luxe consumentenproducten, waaronder auto’s. Meer mensen kopen een auto als een vehikel van vrijheid en voorspoed. Economisch gezien zijn de vooruitzichten gunstig.
Of een product als goedkoop of duur wordt ervaren hangt af van de producten die ernaast staan. Dan is ID Normale is niet genoeg meer, ook voor trouwe Traction-rijders, die vanaf de zomer van 1957 dat model niet meer kunnen aanschaffen. Dan maar gelijk een ID19 Luxe of Confort? Of dan toch maar een Peugeot 403 of en Renault Frégate? Dat zijn aantrekkelijk geprijsde concurrenten, modern en zeer comfortabel. Er bestaan natuurlijk meer merken dan Citroën alleen. De DS19 is vanwege zijn prijs en onbetrouwbare reputatie een brug te ver. In de psychologie van de marketing blijken mensen sneller tevreden over een duurder product 
dan over een goedkopere aankoop. Het idee om een Spartaanse DS op de markt te brengen heeft een andere functie gekregen. Dit idee wordt bevestigd als blijkt dat op de Parijse autosalon van 1958 geen ID Normale op de beursvloer staat. De twee luxere varianten van de ID19 groeien uit tot een commercieel succes. Hoe dan ook, de carrière van de Normale eindigt in 1961. Dat jaar wordt er nog slechts een exemplaar gebouwd. In eerder gepubliceerde artikelen over de Citroën ID Normale wordt dit model beschouwd als een op zich zelf staand type. Dat is hij niet. De Normale is een prototype dat per ongeluk in productie genomen is.
Citroën heeft niet naar Henry Ford geluisterd: “Een fiasco is een kans om het de volgende keer beter te doen.” Want in 1964 doet Citroën in het Belgische Vorst nog een poging een Spartaanse ID op de markt te brengen voor de Benelux: de ID Tourisme als budgetversie van de Belgische Idéal 19. Vlakbij Brussel worden die Citroëns geassembleerd. De verkopen van de al sobere ID19 Luxe vallen tegen in de Benelux. Waarom dan toch zo’n budget-ID op de markt gebracht? Het concept van de ID19 Tourisme is gelijk aan dat van de Franse ID Normale. De auto moet vooral goedkoop zijn. De Tourisme werd in Nederland gepresenteerd op 25 februari 1964. Er zijn slechts enkele exemplaren verkocht. De Tourisme is zo mogelijk een nog groter commercieel echec dan de ID Normale.
De Tourisme heeft een aantal opvallende details aan de buitenzijde. Bijvoorbeeld de Break achterlichten, gemonteerd op een gewafeld aluminium paneel. Er zit een andere tweede neus voorbumper op met kleine stootrubbers; bij de achterbumper ontbreken stootrubbers. De koplampringen zijn in de kleur van de carrosserie gespoten. In tegenstelling tot de Normale is de Tourisme in drie kleuren leverbaar: Gris Typhon, Gris Satiné en Bleu de Provence. Aan de binnenkant vallen de onbeklede metalen panelen op aan de achterkant van de voorstoelen, die gespoten zijn met zwarte krimplak. Verder voor en achter geen asbakken, geen kaartenbak tegen het schutbord en geen aluminium sierstrip achter de dashboardknoppen, maar een zwarte plastic strip zoals bij de ID Normale. Op de website van Yves Frélon zijn alle details uitvoerig beschreven en ook foto’s te zien. Er is nog een exemplaar van de Tourisme. Die bevindt zich in Nederland en is bij de Rijksdienst van het Wegverkeer geregistreerd als ID19P. De eigenaar is onbekend.
Restauratie
Op zondag 2 september 2022 ga ik op weg naar Dordrecht om de ID Normale te bekijken. Marco Lagarde (1964) is in het dagelijks leven directeur-eigenaar van een drukkerij. Hij is einde jaren tachtig, begin jaren negentig lid van de redactie van de DS-club, in de tijd dat het blad nog gewoon clubblad heet. Hij bedenkt de naam La Bombe Citroën. Ook het huidige oblong-formaat van het blad komt uit die tijd naar een idee van collega-redacteur Marcel Reimer. Marco Lagarde heeft naast de Normale, ook een nog een grote verzameling DS-trapauto’s in alle soorten en maten.
De auto rijdt als hij hem in 1994 koopt. Vaak zit bij die oudjes de motor vast. Dat is hier niet het geval, omdat hij telkens – zij het korte – stukjes gereden heeft. Er is wat roestschade rechtsvoor als gevolg van lekkages door de agressieve rode LHS hydraulische olie. Ook zit er her en der schade aan het plaatwerk. Vooral de kinnebak zit fors in de kreukels. De lak is doorgepoetst. Door de leeftijd ziet een en ander er groezelig uit en lijkt hij nodig toe aan een grondige schoonmaakbeurt. Het interieur is dat ook, maar de Bleu Uni-stof is nog zeer netjes dankzij de hoezen die er omheen zitten. Maar veel zaken zijn stuk.
Door privéomstandigheden duurt het tot het jaar 2000 voordat Marco de auto gaat aanpakken. Hij besluit hem met terughoudendheid te gaan restaureren. Het idee is om het patina van de ID te behouden en eerst en vooral de techniek aan te pakken: de remmen die vastzitten, het hydraulische systeem is nodig aan revisie toe. Overal zit rode smurrie. De carrosserie kan altijd later nog. Het idee is om de auto zo origineel mogelijk te houden. Dat betekent dat zoveel mogelijk schroefjes en bouten hergebruikt gaan worden. Andere onderdelen zullen – voor zover ze nog te repareren zijn – niet vervangen worden door nieuwe. Die worden 
gereviseerd. Zoveel mogelijk delen die in januari 1958 op de auto geschroefd zijn, moeten op de auto blijven. De totaal verkreukelde keienbak wordt zelfs niet vervangen, hoewel je die bij ieder ander als total loss zou beschouwen. Marco noteert alle werkzaamheden nauwgezet als in een dagboek in een klein schriftje.
Marco is geen techneut, maar wel handig. Maar zelf een complete restauratie doen gaat hem te ver. Hij besluit in 2000 de auto toch naar een restaurateur te brengen. Daar krijgt het project een aanvang. Maar een en ander duurt vreselijk lang en Marco besluit hem daar weg te halen. Uiteindelijk heeft de ID Normale vijftien jaar bij die restaurateur gestaan, zonder dat er voortgang is geboekt. In delen gaat hij naar Herman Jansen in Bennekom. Daar wordt de afspraak gemaakt dat er in de daluren aan de auto gewerkt zal worden. Geduld is een schone zaak. De Traction-motor gaat uiteindelijk helemaal uit elkaar en oogt en loopt weer als nieuw. En zo ga je telkens een stap verder en is er geen weg meer terug. Je komt steeds meer dingen tegen, zodat het eindelijk op een totale restauratie uitdraait.
In 2017 besluit Marco het chassis volledig te strippen. Twee jaar later wordt al het plaatwerk aangepakt. Hij laat de auto spuiten met een lak op acrylbasis. Het probleem met veel gerestaureerde DS’en is dat de lak veel te dik aangebracht wordt en te veel glimt en er ook nog eens blanke lak overheen gespoten wordt. Zo komt een Citroën ID of DS nooit uit de fabriek. Ondanks de strakke nieuwe laklaag heeft de ID onmiskenbaar een bepaald patina behouden. Hij glimt, maar niet té, net zoals ID’s en DS’en in de jaren vijftig en begin jaren zestig het daglicht zagen. Wat verder helpt is dat bijvoorbeeld de aluminium bumpers niet gepolijst zijn en er her en der nog een klein deukje in zit. Die kleine details geven de auto zowel authenticiteit als karakter. Hij voelt ondanks de restauratie ‘dans son jus’. Hij is nieuw en ook weer niet. De auto ademt nog steeds de jaren vijftig. Dat komt doordat niet alles klakkeloos door nieuw vervangen is uit respect voor het origineel; het is een modelrestauratie die navolging verdient. Dat heeft Marco knap gedaan. De restauratie van de auto blinkt uit in respect voor het origineel. Het is een auto met een ziel geworden. Een volledig fotoverslag is hier te zien.
Impressie
In zijn garage haalt Marco het doek van de auto. Die ligt plat op zijn buik. Je zou hem zo in een film noir met de Franse acteur Jean Gabin willen zien. De wagen heeft iets dreigends, maar ook een bepaalde somberheid. Dat komt vooral tot zijn recht in een verregende straat in de nacht, waar slechts een enkele lantaarn de auto en het natte wegdek spaarzaam verlicht. De kleur zwart zorgt voor een dystopische sfeer; de meegespoten koplampringen maken de auto zelfs dreigend als oplichtende ogen van een zwarte kat in de nacht.
Het wordt tijd om te gaan rijden. Maar dan in het volle licht van een zonnige najaarsdag in Dordrecht. Als Marco de auto start duurt het even voordat hij omhoog komt. Dat komt door de eenplunjerpomp die nu eenmaal wat meer werk heeft om het hydraulische systeem op druk te brengen. Het geluid van de motor klinkt wel anders dan een ID19; onmiskenbaar het geluid van een Traction Avant. Maar deze motor klinkt in een ID toch anders. Dat komt door de verschillende uitlaatsystemen. In de auto zelf is het rumoer van de motor duidelijk anders dan bij een ID19 Luxe of Confort. De voorbank zit niet verkeerd. Ik had eerder verwacht dat alles Spartaans zou zijn, maar het tegendeel is waar. Marco manoeuvreert de ID moeizaam uit de garage. Het is hard werken bij lage snelheden om het extra grote, niet bekrachtigde stuurwiel te draaien tussen al dat moderne geparkeerde blik op de openbare weg. Een bezoek aan de sportschool heb je niet meer nodig om in conditie te blijven. We hebben de pech dat veel straatjes in het historische centrum van Dordrecht opgebroken zijn. Vaak moet er gekeerd worden. De eerste versnelling is niet gesynchroniseerd. Dat vraagt enige gewenning, zeker bij veel draaien, keren, stoppen en weer wegrijden. De clignoteur wordt bediend door een draaiknop met een veer. Die bestaat uit twee verschillende soorten metaal. Bij verhitting door de elektriciteit beweegt deze veer doordat het ene metaal sneller uitzet dan het andere. Door het bewegen van deze veer, wordt het stroomcircuit om de zoveel tijd gesloten en dan weer onderbroken. Is de veer uitgedraaid, dan stoppen de lampen met knipperen.
Iedere Citroën ID of DS heeft zijn eigen karakteristieke geur in het interieur. De voor- en achterbank zijn gevuld met paardenhaar. Het is een natuurlijk materiaal, met een specifieke geur. Paardenhaar is het lange, ruwe haar van de manen en van de staart van paarden. Het wordt in verschillende toepassingen gebruikt, zoals meubelbekleding, borstels, de strijkstok van strijkinstrumenten. Paardenhaar kan zeer stijf of zeer fijn en flexibel zijn. Het is zeer slijtvast. Paardenhaar is een eiwitvezel dat heel traag water absorbeert. Na bijna 65 jaar is de scherpe lucht weliswaar minder pregnant geworden, maar zeker nog wel waar te nemen. Het hoort bij deze wagen.
LHS2 vervangen door zonnebloemolie
Maar veel opvallender is dat de odeur van de hydraulische rode olie LHS2 ontbreekt. Na revisie van het hydraulische systeem heeft Marco besloten dit niet meer te vullen met de penetrant riekende LHS2 of zijn vervanger van Castrol, maar met zonnebloemolie. Tot dusverre heeft hij zo’n 1.500 kilometer met deze olie probleemloos gereden. De tijd gaat leren hoe het veersysteem zich gaat houden. Wellicht gaat hij die vaker verversen. Aan de vering is tijdens de rit niets te merken. De auto veert zoals dat bij een rood systeem ID hoort: boterzacht en zeer soepel. Deze Normale heeft een klassiek remsysteem, dat geen deel uitmaakt van het hydraulisch systeem. Hij gebruikt het uitsluitend voor de vering. Daardoor wordt de temperatuur niet zo hoog van de olie waarbij de remmen wel in het hydraulische systeem geïntegreerd zijn. Het kookpunt van zonnebloemolie is een andere dan die van LHS2.
Is de rode LHS2 nauwelijks te verkrijgen, zonnebloemolie is door de oorlog in Oekraïne ook schaars geworden. In de supermarkten is deze op rantsoen. Hij kan maar een fles per klant meenemen. Na een bezoek aan Albert Heijn, Jumbo, Plus en Lidl sprokkelt hij de benodigde vier liter bij elkaar.
Vaak wordt gedacht dat de ID Normale een armeluis DS of een luxe Traction Avant is. Hij is geen van beide. Het zijn onvergelijkbare auto’s. De Traction Avant dateert van ver voor de Tweede Wereldoorlog. De DS19 stijgt qua techniek en comfort ver boven de ID Normale uit. De enige overeenkomst is het model en de vering. Daarna houdt iedere verdere vergelijking op.
Het is een prototype, het uitgangspunt voor de commercieel succesvolle ID19 Luxe en Confort. Dat deze ID Normale in productie genomen is, blijft een raadsel. André Citroën (1878 – 1935) zal zich in zijn graf omgedraaid hebben. Hij is de Europese Henry Ford. In 1929 wordt Citroën de op een na grootste autofabrikant ter wereld, omdat hij Ford’s lopende band imiteert. André Citroën zou een auto als de Normale uit het onderste segment van de hogere klasse nooit gebouwd hebben.
Maar het maakt Marco’s auto wel tot een regelrechte rariteit. Niet alleen omdat er maar zo weinig van gemaakt zijn. Vandaag de dag bestaan nog maar vier exemplaren van dit model. Van de in totaal 395 gebouwde Normales is die van Marco er een van. Twee andere staan in Frankrijk en de vierde is in bezit van een Tsjechische verzamelaar. Het zou mij niet verbazen als die vier resterende auto’s ook nog eens van elkaar verschillen. Iedere ID Normale is uniek.
Marco Lagarde vond bij het strippen van de auto nog een St. Christoffel tussen de vloermatten. Die ligt nu in het dashboardkastje. Een behouden reis voor deze chef d’oeuvre!
