Tekst & foto’s: Dick Esselink

Het is een dilemma. Een godin op leeftijd, oud geworden in weer en wind. De sporen van een lang leven zijn zichtbaar. Haar verleden is af te lezen aan de vele laklagen en roest. Kun je daarmee leven? Het niet meer strakke plaatwerk charmant vinden? Zoiets vraagt respect. Een auto ‘dans son jus’ laten. Roest conserveren, techniek onderhouden, accepteren dat niet alles perfect is. Rijden en genieten.

De Technische Commissie wil ervaringen delen. Wil je reageren op dit artikel? Heb je suggesties, aanvullingen of verbeteringen op deze tekst? Of heb je het anders aangepakt? Stuur je reactie naar technischecommissie@citroeniddsclub.nl

Soms is dat te hoog gegrepen. Bij mij kwam dat besef twee jaar geleden. Na een lange restauratie van chassis en techniek werd het – door de vorige eigenaar gerestaureerde – plaatwerk gemonteerd. De zwarte lak glom prachtig. De bedoeling was om er niets aan te doen. Het dilemma ontstond pas bij het afstellen van het plaatwerk. Evenwijdige naden, doorlopende lijnen, strokende plaatdelen, het lukte niet. Ook werd er roest ontdekt: gaten waren met plamuur gedicht, op een doorgeroeste wielboog was een andere gelast. De verse lak boven een deurgreep was gescheurd: er was geen steunplaat aan de binnenkant gemonteerd. Achterschermen waren door plamuur kilo’s zwaarder dan normale schermen. Accepteren of restaureren?

Soms is dat te hoog gegrepen. Bij mij kwam dat besef twee jaar geleden. Na een lange restauratie van chassis en techniek werd het -door de vorige eigenaar gerestaureerde- plaatwerk gemonteerd. De zwarte lak glom prachtig. De bedoeling was om er niets aan te doen. De verse lak boven een deurgreep was gescheurd: er was geen steunplaat aan de binnenkant gemonteerd. Achterschermen waren door plamuur kilo’s zwaarder dan normale schermen. Accepteren of restaureren?
Uiteindelijk is alle plaatwerk ontlakt, ontroest, gerepareerd of vervangen. Daarna is de auto naar een plaatwerker en spuiter gegaan. Na zeven maanden was de auto klaar om op te bouwen. Een aanleiding om iets te vertellen over het opbouwen van een deur.

Om een kale deur op te bouwen zijn veel onderdelen nodig: een slot, deurgrepen buiten en binnen, verstevigingsplaten achter de deurgrepen, anti-dreunplaten op de buitenhuid, pluggen om het deurpaneel te monteren, ruitgeleiders en stelringen, een ruit, een raammechanisme, een raamslinger met ringen en veren, een ruitenlikker en een raamborstel, een deurvanger, afdekfolies op de gaten aan de binnenkant, diverse rubber stoppen, rubber profielen aan de onderkant van de deur en tussen de deuren. Om al die onderdelen te bevestigen zijn veel verschillende boutjes en moertjes nodig, met de verschillende veerringen, stelringen, platte ringen, kunststof ringen en afwerkingen.
Bij het demonteren zie je dat er soms onderdelen uit latere jaren zijn gebruikt. Vrijwel ieder jaar veranderde er wel iets, soms maandelijks. Vaak zijn rubbers gescheurd of verdroogd. Bij de derde neus is vervangen meestal geen probleem. Maar bij een eerste neus kan het lastig zijn om de juiste onderdelen te vinden. Waar vind je een kunststof binnendeurgreep rechtsvoor van modeljaar ’59? Op die deur zat een gegoten aluminium exemplaar. Die is tot medio 1957 toegepast omdat de kwaliteit van de kunststof deurgrepen in het begin onvoldoende was. Dan maar gieten in aluminium en grijs spuiten! Ze zijn nu zeldzaam.
Dan de glasmerken. Die vertellen iets over de geschiedenis van de auto. Door de jaren heen werden ze iets dikker qua afdruk en met iets meer tekst en tekens. Ze behoren op de vier ramen hetzelfde te zijn. Op de in België geassembleerde modellen werden nog wel eens ramen van het merk Soblever of Staalglas gemonteerd. Later, na het einde van de productie in 1975, werden ramen geleverd door Saint Gobain.
Op de Franse productie stond steevast Glace Securit. Meestal staan ze net boven de ruitenlikker boven de binnendeurgreep. Om het verhaal complex te maken, er zijn ook 4 mm ruiten met watermerk in het vuile deel van de ruit. En soms ontbreken de watermerken.De ramen en deuren kunnen in alle richtingen worden afgesteld. De deur in het chassis kan naar voren, omhoog, naar buiten et cetera. De slotplaat op de deurstijl kan die bewegingen volgen. Soms moeten de rubbers in het chassis verschoven worden. Zodat de deur goed aansluit op de knik tussen deur en ruit. En de naden tussen de plaatdelen ongeveer 9 mm zijn. Dagen kun je er mee bezig zijn.
De ruiten kunnen naar voren, achteren, naar binnen of in de hoogte door de geleiders te verschuiven. Diepe bewondering voor de medewerkers van Citroën die dit destijds hebben ontwikkeld en in grote aantallen gemonteerd.
Als alles goed is gedaan valt de deur daarna gemakkelijk in het slot. Alle naden zijn vrijwel gelijk. En uiteraard sluiten deur en raam goed aan op het deurrubber. Om dat resultaat te bereiken is geduld nodig. Maar ook kennis van de constructie, de volgorde van werken, de verschillen tussen de onderdelen zoals modificaties.

Modificaties

Als het beter kan, dan doen we het later wel. Nu eerst produceren! Was dat het credo bij Citroën? De talloze technische nota’s, servicebulletins en informatienota’s waarin de concessionnaires werden geïnformeerd getuigen daarvan. Veel onderdelen zijn in de looptijd van de ID/DS verbeterd. In de beginjaren zijn maandelijks wijzigingen doorgevoerd. Lang niet alle onderdelen zijn uitwisselbaar.
Dat maakt het lastig om een volledige beschrijving te geven van de onderdelen en de opbouw van een deur. In september 1972 zijn bijvoorbeeld de deursloten en de deurgrepen gewijzigd. Van opliggende klink naar inliggende klink. Gelijktijdig veranderde ook de B- en C-stijl van het chassis.
Deze beschrijving is gebaseerd op een deur met opliggende klink.

Bevestigingsmiddelen

Soms zijn wijzigingen noodzakelijk omdat de wereld verandert. De overgang van de norm S.I.m naar de ISO-norm op 1 april 1970 noodzaakte tot wijzigingen in de gebruikte bevestigingsmiddelen. Bij de norm S.I.m is de spoed van de schroefdraad M5 iets kleiner (0,75 i.p.v. 0,80 mm). De kop van een M7 is 12 mm i.p.v. 11 mm. De M7-schroefdraad bleef hetzelfde. In de vijftiger en zestiger jaren zijn nog M5 boutjes met een ronde kop en een sleuf gebruikt (onder meer de motorkapbegrenzer op de A-stijl) zodat een schroevendraaier volstond.
Soms is in het verleden een ‘verkeerde’ M5 gebruikt die de schroefdraad heeft geforceerd. Of erger, er is een parker gebruikt. In zo’n geval zijn er twee mogelijkheden, afhankelijk waar de voorkeur ligt. Met een tap of snijmoer de originele schroefdraad proberen te herstellen, of juist de later aangebrachte schroefdraad fatsoeneren. Het is even zoeken om een tapset M5x0,75 mm te vinden, maar ze zijn er wel. Eigenlijk zijn ze noodzakelijk bij een restauratie om vuil, roest en verfresten uit de schroefdraad te verwijderen. Veel informatie over schroeven en bouten is te vinden op een site die kennis van de Franse taal vergt: hd19.net/technique/visserie, écrous, rondelles

Verzinken, passiveren, fosfateren

De oppervlaktebehandeling is in de loop van de tijd veranderd. In de beginjaren zijn boutjes en moeren zwart gefosfateerd of voorzien van een grijze cadmiumlaag. Omdat dit laatste proces milieu-onvriendelijk is werd dit vervangen door verzinken en ‘blauw’ passiveren. Later ging men ‘geel’ passiveren, omdat de roestbescherming ervan beter was. Fosfateren – zwarten of parkeriseren – is nog steeds mogelijk. Wel is het kostbaar om kleine hoeveelheden van zo’n zwarte laag te laten voorzien. Zelf doen is mogelijk, maar het schoonmaken en het ontroesten van de bevestigingsmiddelen kost veel tijd!

Deuren

Zoals al genoemd, in hoofdlijnen zijn er twee types deuren: de opliggende klink en de verzonken klink. Bij de introductie van de inliggende klink veranderden ook het slot en de deurstijlen. Minder bekend is dat bij de opliggende klink de lipjes, waarin het rubber geklemd is dat de naad tussen de plaatdelen afdekt, pas later zijn geïntroduceerd.

In de eerste jaren was er een doorgaand profiel waarin het rubber geschoven was. Dat profiel zat verder af van de rand van de deur. Daardoor waren de eerste rubbers iets breder om de naad af te kunnen afdichten. Die bredere afdichtrubbers zijn er niet meer. De langere versie en de huidige imitatie passen niet in het doorgaande profiel. De metalen draad met het rubber erom heen is te dik. In zo’n situatie is improviseren nodig!

Anti-dreunplaten

Wanneer een deur met een solide geluid dichtvalt, geeft dat een indruk van kwaliteit. Dat is een belangrijke reden om anti-dreunplaten aan te brengen. Ook zal de auto tijdens het rijden minder rammelen. Wanneer een deur voorzien is van nieuwe buitenhuiden, of in een bad is ontdaan van lak en tectyl, zijn nieuwe anti-dreunplaten nodig.

De kwaliteit van deze platen varieert. Van stug tot redelijk soepel, van goedkoop tot duur. Ze zijn voorzien van een zelfklevende laag. De zelfklevende laag is zeker bij donkere deuren, die 70-80 graden kunnen worden in de zon, onvoldoende. Gebruik goede contactlijm!

Bij contactlijm is insmeren van de deurhuid en de anti-dreunplaat vereist. Nadat beide oppervlakken 10-20 minuten zijn gedroogd kunnen de platen aangebracht worden. Nu is een eigenschap van contactlijm dat vast echt vast is. De platen zijn 50×50 cm. Voor je het weet zitten ze scheef geplakt. Wat helpt is de losse schutfolie van de platen even op de gedroogde contactlijm van de deurhuid te leggen. Er is dan tijd om de plaat goed te positioneren. De schutfolie een stukje er tussen uit trekken en de plaat aandrukken. Tenslotte de schutfolie volledig wegtrekken en de plaat aandrukken.

Roestbestrijding

Deuren roesten meestal in de naden. De verklaring daarvoor is vrij complex en heeft te maken met potentiaalverschillen door onzuiverheden in het staal, waardoor kleine stroomkringen kunnen ontstaan die het staal omzetten in roest. Essentieel is daarbij de aanwezigheid van water met daarin opgeloste zouten. Dat water en zout zit altijd in minimale hoeveelheden op metaal, dus dat roesten is al gestart vanaf de productie. Met daarbij de kanttekening dat er een aantal factoren zijn die de snelheid van roesten beïnvloeden zoals relatieve vochtigheid van de lucht, luchtverontreiniging en zeeklimaat.
Om de roestvorming zo goed mogelijk te vertragen is een behandeling van de naden belangrijk. Vul de naden bij voorkeur van binnenuit met bijvoorbeeld een injectiespuit of spuitbus met een penetrerend anti-roest middel en laat ze 12 uur op een kant staan voor een goede indringing. Een goed antiroestmiddel kruipt ca. 10 cm omhoog. Daarna kan de gehele deur eventueel behandeld worden.
Er is maar één methode om roest in de felsnaden echt te verwijderen: vervangen van de deurhuid. Als proef waren vier deuren professioneel ontlakt, ontroest en KTL-behandeld. Toen daarna felsnaden werden geopend, was de roest in de felsnaad niet verwijderd. Terwijl de roest op de plaatdelen volledig verdwenen was.
Welk anti-roest middel gebruiken? Daarover verschillen de meningen. Meerjarige onderzoeken in Duitsland, gedaan met identieke stukken kokerbalk die vele jaren in weer en wind hebben gelegen, geven een indicatie welke producten beter presteerden.
Het beeld dat daaruit naar voren komt laat zien dat vetten het beste presteren qua roestwerendheid, zeker als het metaal al wat geroest is. Wasproducten zijn vooral bij nieuw plaatwerk aantrekkelijk. Dat komt doordat het aanbrengen van de vetten lastig is: smelten tot circa 100 graden, onder druk verspuiten en veel onderdelen demonteren. In dat opzicht zijn wasproducten eenvoudiger aan te brengen. Het is jammer dat enkele producten die in Nederland populair zijn in de test ontbreken.

Deurgrepen buiten

Er zijn verschillende deurgrepen toegepast: de opliggende klink en de inliggende greep. Maar daarbinnen zijn er veel (kleine) verschillen. Bij de DS waren ze tot oktober ’59 van verchroomde zamac. Bijzonder gevoelig voor oxidatie. De ID kreeg vanaf het begin massieve aluminium grepen, maar met een zamac drukknop, die net zo snel oxideerde. Na november ’59 werden voor de DS en de ID holle rvs grepen gebruikt. Eerst nog met zamac drukknoppen, later werden ze van rvs gemaakt. En uiteraard zijn er bij al deze grepen details die verschillen. Op de site Le Nuancier DS zijn ze te vinden.
De montage van een buitendeurgreep is in principe eenvoudig. Steek de deurgreep, voorzien van een beschermrubber, verticaal door de ovale opening in het plaatwerk, haak aan de achterkant de steunplaat en draai de greep een kwartslag. De deurgreep klemt dan de steunplaat vast en drukt ook het rubber tussen greep en deurplaat aan. Draai daarna van binnenuit de M7 bout in de deurgreep. Vergeet de kunststof beschermring tussen greep en plaatwerk niet.
In de praktijk is het soms lastig. Er zit meer lak op de deur dan vroeger. Daardoor is het pakket van rubberring, lak, deurhuid en steunplaat te dik geworden voor de ruimte tussen de nokken van de deurgreep. Omdraaien lukt moeilijk, het rubber wordt naar buiten geperst, en soms wordt de steunplaat door de nok van de deurgreep opzij geduwd en verbogen.
Bij latere versies van de deurgreep zijn de nokken van staal en kunnen ze een beetje uitgebogen worden. Bij de oudere types zijn de nokken van gegoten aluminium. Het eenvoudigste is om de ruimte op de deurgreep te vergroten door ca. 0,3 mm aluminium weg te vijlen. Met de steel van een boortje (3,5 of 4 mm) is het eenvoudig te checken of er overal genoeg aluminium is weggehaald.

 

Deurgrepen binnen

Er zijn verschillende binnendeurgrepen, afhankelijk van DS of ID, van metaal of van kunststof. De latere versies van de kunststof binnendeurgrepen zijn dikker bij de bevestiging op de verchroomde moer en passen niet op de oude verchroomde bevestigingsmoer. De montage is altijd gelijk: verticaal omhoog of omlaag insteken en koppelen aan de bedieningsstang naar het slot, dan een kwartslag draaien. Daarna het anti-rammelrubbertje over de bedieningsstang steken. Dat rubbertje is vaak uitgedroogd en scheurt uit. Namaken uit een stukje plaatrubber is mogelijk, er is ook namaak te koop. Het is even prutsen om het anti-rammelrubbertje weer op zijn plaats te krijgen. Een goede looplamp laat zien wat je aan het doen bent.
De bedieningsstang hoort halverwege in een geleider zitten. Door de jaren heen waren hier verschillende bevestigingsmogelijkheden voor. En bij de oudste deuren ontbreken ze, daar is de bedieningsstang bekleed met een stoffen koker. Later werd dat een rubber tule.
De verchroomde moer waarmee de binnengreep is vastgezet, heeft in de beginjaren een diameter van 16 mm, later is dat 20 mm, waardoor ze niet uitwisselbaar zijn. Bij de Pallas was het weer anders. Ook de raamslingers en de achterliggende metalen plaat veranderen in de tijd van diameter. Dat is een verrassing als je ontbrekende onderdelen zoekt…

Sloten

Alain Delon laat in de film Le Samouraī uit 1967 zien hoe eenvoudig een Citroën DS met een set sleutels gestolen kan worden. Die slotjes waren al verbeterd (5 palletjes in plaats van 4) om ze meer diefstal bestendig te maken. Het slotje zit in de slothouder (drukknop) geborgd met een veertje. Dat veertje moet gedemonteerd worden voordat het slotje eruit kan. Dat kan alleen door naast het veertje een stukje van de slothouder weg te vijlen of slijpen. Met een haakje en wat prutsen is dan demontage van het veertje mogelijk. De slothouders slijten soms zover uit dat de palletjes minder of zelfs niet door de sleutel ingetrokken hoeven te worden. Bij de slothouders tot 9/71 zijn 3 verschillende modellen bekend: bijvoorbeeld met een scherpe rand rond het slotje, later is die rand afgerond en nog later voorzien van een afgeschuinde rand. Eerst van zamac, later van rvs.

Moderne slotjes zijn in het magazijn te koop. Voor de oudere modellen is het lastiger. Soms zijn de sleutels zoek, of is de zamac slothouder gecorrodeerd. Of er zijn drie sleutels nodig om de deuren en kofferdeksel te openen.
Er is een mogelijkheid om een passende set sleutels en sloten te maken. In essentie komt het neer op de cilinderslotjes passend maken bij de sleutel. Belangrijk is een sleutel te vinden die in alle sloten wil. Dan zal het slot meestal niet open gedraaid kunnen worden. Dat komt doordat er één of meer van de 4 of 5 palletjes nog uitsteken. De kunst is om een slotje te vinden waarbij liefst één palletje niet is ingetrokken. Na afslijpen van het uitstekende palletje “past” de sleutel! Het nadeel is wel dat er nu meer kans is dat een andere sleutel ook past. Als je zo drie slotjes passend maakt, volstaat één sleutel voor de deuren en kofferklep.
Het slotmechanisme in de deur is met drie schroeven bevestigd. Let erop dat onder de schroeven de trechtervormige veerringen zitten. Die zijn soms in de loop van de tijd zoek geraakt. En steek de bedieningsstang naar de binnendeurgreep van de interieurkant af in het slot. Doe je dat niet, dan zit straks de bedieningsstang het raam in de weg. Vergeet de anti-rammelrubbers niet! De zamac slothouder en de drukknoppen kunnen opnieuw verchroomd worden. Het resultaat is verbluffend.

Metalen ruitgeleiders

De zijramen hebben geen frame waarin de ruit beweegt. Het is een ruit zonder stalen rand die uit de deur omhoog komt. Om windgeruis zoveel mogelijk te voorkomen is een bijzonder constructie ontwikkeld. Het geheim zit in de metalen ruitgeleiders die in de deur zitten. Eerst komt de ruit omhoog die aan de onderzijde met een kunststof hulpstuk in de ruitgeleider glijdt. Op het laatste moment wordt dan de ruit tegen de deurrubbers gedrukt door een verzet in de geleiders. Geniale eenvoud. De ruitgeleiders kunnen naar voren/achteren verplaatst worden met stalen vulringen, dikte 1, 2 of 3 mm. Dat vraagt wel weer de demontage van de ruit en -geleiders.
Ook kan de ruitgeleider omhoog geschoven worden, zodat de ruit precies op de goede hoogte stopt. En om het feest af te maken, kan de onderkant van de ruitgeleider naar binnen of buiten gesteld worden. Zodat de bovenkant van de ruit iets meer of minder tegen het rubber drukt.

Raammechanisme

Het raammechanisme is bevestigd met vier boutjes M5, voorzien van een tapse kop. De ruit zit met een klem en twee armen vast aan het mechanisme (zie hieronder). Voor de montage is het verstandig de draaiende verbindingen te oliën of in te vetten.

Ramen

Alles om gewicht te besparen. Als de ruiten dunner zijn, zijn ze lichter. Citroën begon met 4 mm ruiten voor en achter. Zoeken naar deze ruiten zonder krassen of beschadigingen met het juiste glasmerk, kan lastig zijn. Soms lijkt een ruit goed, totdat deze echt schoon is en er witte geëtste kringen of krassen zijn. Deze 4 mm ruiten zijn tot juni 1962 gebruikt. Voor de USA-export was het 6 mm tot december 1961. Daarna werd het 5mm in de voorportieren. De achterportieren bleven 4 mm. Getinte ruiten zijn altijd 5 mm, voor en achter.
Voor de ruitgeleiders maakt de dikte niet uit. Het verschil is opgevangen door de kunststof geleiders die aan de ruit zijn geschroefd. Voor 5 mm zijn ze rood/bruin/oranje, voor 4 mm wit.

De (de-)montage van een deurraam is eenvoudig als men de juiste volgorde aanhoudt en weet hoe de klem van het raammechanisme te openen:

• breng afplaktape aan rondom het deurpaneel en de opening waar het raam in verdwijnt;
• demonteer de raamslinger door de ronde kunststof ring achter de slinger naar achteren te drukken totdat het metalen stiftje in de slinger zichtbaar is en eruit geduwd kan worden met een 2,5 mm doorslag;
• verwijder het binnenpaneel en de grijze kunststof folie. Gebruik voor het losmaken van de clips een kunststof of houten heveltje om beschadiging van de lak of het hardboard te vermijden;
• draai het raam geheel naar beneden. Nu kan de ruitenlikker omhoog verwijderd worden. Met een punttang kunnen de clips omhoog getrokken worden. Bij oudere modellen moet de ruitenlikker naar binnen gedrukt worden om de clips los te maken;
• druk de raamborstel met een houten wigje vrij van de deur, daarna kan de raamborstel verwijderd worden;
• draai de ruit een stukje omhoog zodat er voldoende ruimte is tussen de onderkant van de ruit en de montageopeningen in de deur. De ruit zit met twee armen verbonden aan het raammechanisme. Losmaken door de omgebogen clip recht te buigen en weg te schuiven zodat de clip loskomt. Onder de clip zit nog een anti-rammel ring. Laat een helper het raam vasthouden. Maak de twee armen los van het raam.
• demonteer twee M5 stopboutjes links en rechts aan de onderzijde van de ruit. Niet de boutjes waarmee de kunststof geleiders bevestigd zijn!
• het raam zit nu alleen nog vast met een klem van het raammechanisme. Neem van de krik het deel dat normaal in de hoogte gesteld kan worden (rond van onderen, plat met een gat van boven). Open de klem door het platte deel in de klem te steken en met een schroevendraaier in het ronde deel 90 graden te draaien. Een alternatief is een grote ringsleutel. Trek de ruit omhoog uit de deur.
• het monteren is de omgekeerde volgorde.

Ruitenlikker en raamborstel

De ruitenlikker dicht de spleet tussen deur en raam aan de buitenzijde af. De oudere types hebben een iets andere ruitenlikker, voorzien van openingen waardoor deze met een clip is bevestigd aan de deur. Een constructie die meer aandacht vraagt om beschadigingen te voorkomen bij het (de-)monteren. Deze versie is niet meer verkrijgbaar.
In juni ’71 kwam de tweede versie die gemakkelijker is te (de-)monteren. Dit profiel is iets anders van vorm. In het rubber van de ruitenlikker zit een metalen strip voor de stevigheid. Vaak gaat die door een beschadiging van het rubber roesten. De clips en het rubber horen bij elkaar. Het rubber dat op de ruit aansluit, was origineel altijd glad. In ’77 leverde Citroën een vervanger waarbij het glijvlak op de ruit was voorzien van haartjes en een uitstekend randje op de deur. Dat was de ruitenlikker die op de CX werd gemonteerd, maar in aangepaste lengtes. Tegenwoordig zijn er goede imitaties te krijgen.
De raamborstels met clip zijn vrijwel ongewijzigd gebleven in de productieperiode. De recente imitaties lijken precies op de in latere bouwjaren door Citroën geleverde versie. Het verschil met de eerste raamborstels is dat daar twee stroken borstel zijn met een kale strook ertussen. Een punt van aandacht is de juiste montage, het komt regelmatig voor dat een raamborstel omgekeerd is gemonteerd. Het haaks omgezette deel zit aan de onderkant.

Deurrubber onderzijde

In de eerste productiejaren gebruikte Citroën een strook rubber die in de breedte werd omgebogen. Daarvan bestaan twee varianten. De omgebogen stroken rubber zijn lastig te monteren in de huidige geleideprofielen: ze zijn net iets te klein. Daardoor moet zo’n rubber er met een schroevendraaier ingeduwd worden. Zonder de lak te beschadigingen. Deze stroken rubber zijn niet meer verkrijgbaar. Als er één is gescheurd of uitgedroogd, is het zoeken naar een ander oud exemplaar. Bij de oudste voitures is die strook de enige afsluiting aan de onderkant.
In september ’62 kwam Citroën bij de DS met een verbeterde afsluiting aan de onderkant: een extra afdichting boven aan de instapdorpel, en daaronder het vervallen van de stiknaad tussen de gealuminiseerde bekleding en de dorpelbekleding. Een verbetering die al eerder doorgevoerd werd in de Belgische assemblage. Het meest bekend is het driehoekige profiel. De bevestiging van het driehoekige rubber is meestal eenvoudig: even wat glijmiddel op het rubber en in het geleideprofiel schuiven.

Deurpanelen

Wanneer de deurpanelen zijn verwijderd kan de achterkant bekeken worden: is het hardboard nog strak en hard, of krom getrokken door de inwerking van vocht. Het schuimrubber in de armleuningen is na 50 jaar meestal verteerd. Soms heeft het gele vlekken achtergelaten op de bekleding. Vaak is de bekleding gescheurd of versleten.
De bevestiging van de clips aan het paneel is soms slecht omdat het hardboard zacht is door vochtinwerking. Of klemmen de clips niet goed in de kunststof pluggen van de deur omdat die versleten zijn. Eigenlijk is het alles of niets. Maar als de bekleding nog goed is, is het vervangen van het hardboard en repareren van het schuimrubber een optie. Zelf namaken van het hardboard is geen probleem. Let op de juiste dikte. Maar koudschuim lijmen en in vorm brengen, daarna nieten van de stof, karton en voering, dat is werk voor een stoffeerder. Als de stof hergebruikt kan worden, geeft dat een authentieke uitstraling: de originele stof met een patina van de tijd.
Als alles vervangen moet worden, is het zaak goed op te letten bij de keuze van de stof. Er is veel namaak met kleurafwijking en een onnatuurlijke glans. Anderzijds is er ook goede tot perfecte imitatie. Leg altijd een monster van de oude bekleding naast de nieuwe stof om zeker te zijn dat het een acceptabele vervanging is.
Bij het monteren van een paneel altijd afplaktape op de lak rond het paneel aanbrengen! De metalen klemmetjes veroorzaken anders krassen in de lak bij het monteren. Het passend maken van de klemmetjes kan geduldwerk zijn: zit de bovenkant goed, moet er een klem aan de onderkant verschoven worden. Of is een oude kunststof plug versleten. Bij alle types hoort onder de raamslinger een veer, een kunststof èn een metalen ring te zitten. Vaak zijn die metalen ringen in de loop van de tijd zoek geraakt. Uiteraard zijn deze metalen ringen er in twee diameters…

Tips

Als de deur niet mooi aansluit op het deurrubber kan overwogen worden om een stukje ruitensproeierslang in het deurrubber te plaatsen. Dat duwt dan het deurrubber meer naar buiten. Fixeren van de slang kan met een propje butylruitenkit. Die kit is ook geschikt om kleine aanpassingen te doen. Als de deur niet aansluit in de knik maar verder wel goed aansluit op het andere plaatwerk, zal het deurrubber verschoven moeten worden. Dan helpt kit niet. Met een zaklamp kan gecontroleerd kunnen worden of er licht (dus lucht en geluid) langs het deurrubber komt.
Wringt de deur en wil deze niet gemakkelijk in het slot vallen? Kijken en zoeken, niet forceren! Soms zitten het deurrubber en het rubberprofiel aan de onderkant van de deur elkaar in de weg. Soms is wegsnijden van een stukje rubber of opschuiven, de oplossing. Ook kan het nodig zijn om een extra vulplaat onder het scharnier (chassiszijde) aan te brengen.