Van de FEHAC
Leestijd ca. 10 minuten

De overheid stimuleert milieuvriendelijker rijden, maar kiest vooral voor elektrisch rijden. Terwijl dat problemen oplevert en er alternatieven zijn. Wegverkeer veroorzaakt ongeveer een vijfde van de uitstoot van broeikasgassen in Nederland. Een elektrische auto stoot geen broeikasgassen en stikstofdioxide uit. Daarom stimuleert de overheid elektrisch rijden. In het Klimaatakkoord staat dat Nederland in 2030 49 procent  minder CO2 moet uitstoten. In 2050 is dat 95 procent. Schoon vervoer helpt die doelen te bereiken. Alle nieuwe personenauto’s die in 2030 op de markt komen, moeten bijvoorbeeld 100 procent elektrisch zijn. Deze auto’s rijden dan op elektriciteit uit een batterij, waterstof-brandstofcel of zonnepanelen.

Verbrandingsmotor onder vuur

De auto met verbrandingsmotor ligt daardoor zwaar onder vuur. Alleen de echte klimaatontkenners zijn – zo lijkt het – nog fan van grote wagens met CO2-uitstotende motoren. Elektrisch rijden is de hype voor mensen die begaan zijn met hun omgeving en het milieu.
Maar is dat elektrisch rijden wel zo schoon? Ook een elektrische auto stoot CO2 uit. Bij het bouwen van een elektrische auto wordt een enorme hoeveelheid koolstofdioxide uitgestoten. De productie van een auto (met fossiele brandstof of elektrisch) kost ongeveer 7 tot 10 ton CO2. Voor een elektrische auto komt daar nog zo’n 9 ton bij om de accu te produceren.
Zijn elektrisch auto’s  alles bij elkaar genomen echt schoner?  TNO heeft dat onderzocht. Als je een vergelijking wilt maken met brandstofauto’s, dan moet je de koolstofdioxide die de productie van elektriciteit met zich meebrengt meerekenen. Tegelijkertijd komt er niet alleen CO2 vrij bij de verbranding van benzine of diesel in een motorblok, maar is ook productie van deze brandstoffen allesbehalve CO2-neutraal. Dit moet je dus ook meewegen. De totale uitstoot als je deze factoren bij elkaar op gaat tellen wordt ook wel de well to wheel-uitstoot (WTW) genoemd. Uit onderzoek van TNO blijkt dat de WTW-uitstoot van een elektrische auto drie tot vier keer lager is dan die van een benzine- of dieselauto.

Milieubelasting elektrische auto

Door de uitstoot tijdens het produceren van een accu is de milieu-impact van een nieuwe elektrische auto in de showroom groter dan die van een brandstofauto. Maar omdat de elektrische auto per gereden kilometer minder koolstofdioxide uitstoot, loopt hij deze achterstand gestaag in en komt er een kantelpunt. Vanaf dat punt heeft de elektrische auto de hogere CO2-uitstoot tijdens de productie teniet gedaan met een lagere uitstoot tijdens het rijden. Na hoeveel kilometer dat kantelpunt komt, is van veel variabelen afhankelijk. TNO becijferde voor een middelgrote auto dat dit op circa 39.000 kilometer ligt. Aangezien de gemiddelde levensduur van een auto zo’n 220.000 kilometer bedraagt, heeft de elektrische auto onder de streep 35 tot 55 procent minder CO2-uitstoot dan een vergelijkbare benzineauto. Overigens haalt een accupakket naar alle waarschijnlijkheid de 220.000 km. Wel met degradatie (en daardoor een steeds afnemende actieradius), maar het zal zeker niet altijd voorkomen dat een accupakket halverwege de levensduur vervangen moet worden, zoals vaak wordt gedacht.
Dat klinkt prima, maar om al die kilometers te moeten rijden moet er wel voldoende elektriciteit zijn. Niet alleen moet die geproduceerd worden, in Nederland met name nog door gas- en kolen centrales, maar ook kunnen worden getransporteerd. Er bestaat volgens deskundigen, waaronder TNO, een reële kans dat de laadinfrastructuur en de capaciteit van het elektriciteitsnet niet snel genoeg kunnen meegroeien met deze stijgende vraag.

Belasting elektriciteitsnetwerk

Het aantal elektrische auto’s in Nederland groeit naar verwachting (en wens) tot ruim boven de 1 miljoen in 2030. De elektriciteitsvraag groeit daarmee snel en legt een steeds groter beslag op het elektriciteitsnet, dat op veel plekken nu al tegen zijn grenzen aanloopt. Door het laden van de auto’s beter te spreiden over de tijd en het elektriciteitsnet, tegen hele hoge kosten, te verzwaren kan dit worden ondervangen. Het stroomverbruik van een elektrische auto kan de elektriciteitsvraag van een huishouden zomaar verdubbelen. De piekvraag kan zelfs tot een factor 5 à 10 omhoog gaan (bron TNO). Lokale elektriciteitsnetten kunnen hierdoor overbelast raken, zeker wanneer veel auto’s in dezelfde wijk op ongeveer hetzelfde moment worden geladen.
En dan hebben we het nog niet eens over het streven om huishoudens totaal van het aardgas af te krijgen. Ook dat heeft een enorm effect op het elektriciteitsnet.Zijn er alternatieven die en milieuvriendelijk zijn en het elektriciteitsnet niet belasten? Jazeker!
Al geruime tijd is de FEHAC betrokken bij de ontwikkeling en promotie van synthetische brandstoffen, de zogenaamde e-fuels. De FEHAC doet dat bewust, Natuurlijk zijn oldtimers minder schoon dan de modernste voortuigen. Dat zal niemand ontkennen. Maar laten we die emissie in perspectief plaatsen. Oldtimers rijden gemiddeld slechts 1700 km per jaar en dat is slechts 0,2 procent van het totaal aantal auto kilometers. Een derde van het mobiele erfgoed rijdt helemaal niet en staat gewoon mooi te wezen. Daarmee zijn ze al schoner dan elektrische auto’s.

Synthetische brandstoffen

E-fuels zijn schone synthetische brandstoffen die voldoen aan alle milieu-eisen waardoor oldtimers gewoon in de binnensteden en dorpscentra kunnen blijven rijden. Mensen houden van klassieke auto’s. Niet voor niets zijn er jaarlijks veel shows en toertochten. Ieder jaar is er het Concours d’Elegance op Paleis Soestdijk en een prachtige autoshow in Maastricht. Mobiel erfgoed is alleen mobiel erfgoed als het origineel is. Het ombouwen van oldtimers naar elektrisch aangedreven voertuigen is voor de FEHAC dan ook uit den boze.
Dat wil echter niet zeggen dat de FEHAC geen voorstander van een schoner milieu is. Integendeel! De FEHAC vindt echter wel dat het anders kan en moet. De wetenschap staat niet stil en de ontwikkeling van synthetische brandstoffen waar (klassieke) auto’s, motoren en ook bromfietsen ’schoon’ op kunnen rijden maakt het ook mogelijk om de wereld van de fossiele brandstoffen af te krijgen zonder alles te elektrificeren.

Schoon rijden is niet afhankelijk van alleen elektriciteit

Tussen 2020 en 2030 verwacht de FEHAC een geleidelijke verschuiving van fossiele grondstoffen via wat we noemen ‘transitie brandstoffen’ met biologische grondstoffen zoals bio diesel en benzine met bio-nafta, methaan en waterstof, naar schone synthetische e-fuel. De Rijksoverheid stimuleert het gebruik van bio-brandstoffen. Deze ‘transitie brandstoffen’ zijn onmisbaar om zo snel mogelijk van de fossiele brandstoffen af te komen, zelfs voordat er voldoende e-fuel voor handen is.
Bij de productie van bio-kerosine is nafta een bijproduct. Dit is als bio-component aan benzine toe te voegen (nafta zit van nature in gewone benzine) en is niet schadelijk voor mobiel erfgoed. Binnen een termijn van circa 10 jaar kan naar verwachting voldoende betaalbare e-fuel beschikbaar zal zijn voor een groot deel van het historische voertuigenpark. Maar niet alleen voor de ‘klassiekers’, Het is een illusie om te denken dat alle voertuigen die nu op benzine en diesel rijden in 2030 al rijp zijn voor de sloop. Om ze dan toch af te danken is niet bepaald duurzaam. Die voertuigen kunnen rijdend op e-fuel hun laatste levensjaren schoon en wel duurzaam aan het verkeer deelnemen.

E-fuel is geschikt voor alle voertuigen met een verbrandingsmotor

Omdat e-fuel brandstoffen geheel nieuw worden ontworpen en worden gebouwd, kunnen deze brandstoffen zeer schoon en geschikt worden gemaakt voor alle voertuigen die dan tot het mobiel erfgoed behoren. E-fuel is geschikt voor alle voertuigen met een verbrandingsmotor. Porsche is reeds begonnen met de ontwikkeling van een eigen e-fuel fabriek.
De FEHAC is daarom een uitgesproken voorstander van de (ontwikkeling van) deze synthetische brandstoffen. Maar naast de bruikbaarheid voor historische automobielen en motoren is er veel meer winst te behalen met e-fuels. Een synthetische brandstof wordt vervaardigd uit water en CO2 en kan gemaakt worden uit wind en zonne-energie.

Transport zonne-energie en e-fuel

Het mag bekend zijn dat de zon genoeg energie kan leveren om de in de energiebehoefte van de hele wereld te voorzien. Een derde van de Sahara vol zetten met zonnepanelen zou al voldoende zijn. En omdat zonnepanelen van glas worden gemaakt en glas van zand, kan de productie daarvan ter plekke worden gerealiseerd (met zonnewarmte). Als we dan ook nog wat gaan doen in de andere woestijnen zoals de Gobi woestijn etc, dan dreigt zelfs een overschot. Transport en opslag van elektriciteit blijft vooralsnog een probleem. Wereldwijd wordt wetenschappelijk onderzoek gedaan hoe dit op te lossen. En één van die oplossingen is het vloeibaar maken van elektriciteit in de vorm van e-fuel.
E-fuel kan vervoerd worden door een buizensysteem en met tankers, via tankwagons achter een trein, met tankauto’s op e-fuel et cetera. Vervolgens kan er in ieder land weer elektriciteit van worden gemaakt en kan worden getankt in de bestaande tankstations. Natuurlijk zal hierbij altijd wat verlies optreden, maar omdat de basis zonne-energie is moet en kan dat geen probleem zijn. De bestaande transportsystemen kunnen op deze manier in takt blijven en gewoon heel efficiënt blijvend worden benut! Als op deze manier ‘‘Storing Solar Energy’ kan worden gerealiseerd dan is dat winst voor de hele wereld.

Lobby

De FEHAC is, samen met de internationale Federatie FIVA een lobby begonnen om e-fuel als alternatief voor de elektrisch auto in te zetten. Uiteraard met de authenticiteit van het mobiele erfgoed als het grootste belang.  Maar daarnaast werken wij graag samen met andere partijen die het belang van e-fuel in een breder perspectief stimuleren.
Als FEHAC werken we in die lobby samen met een aantal grote partijen, zoals met onze FIVA-collega’s in België (BEHVA), Duitsland (ADAC), Frankrijk (FFVE), Luxemburg (LOF) en Oostenrijk (ÖMVV). Maar dat doen we ook met de Nederlandse RAI-vereniging, de BOVAG, DIFFER, SkyNRG en Clepa.
Het zou daarnaast goed zijn als de grote energiemaatschappijen het e-fuel concept omarmen en die lobby steunen. Zij hebben een infrastructuur die erbij aansluit en hebben bovendien de kennis in huis. Het is ook in hun belang om de vergroening van het energiestelsel op deze manier te steunen. Afbraak van de huidige infrastructuur zou voor hen een stevig verlies opleveren.
Recent heeft de FEHAC meegewerkt aan een presentatie voor een aantal Duitse Bondsdagleden uit het Parlamentskreis Automobiles Kulturgut en zat onze vice voorzitter in een forumdiscussie met Luxemburgse parlementariërs. Ook in Brussel, in de EPHV (de European Parliament Historic Vehiclegroup), is het onderwerp meermaals besproken. Het is interessant dat Eurocommissaris Thierry Breton (Thierry Breton | European Commission (europa.eu)) in zijn inzet voor milieu en klimaat geen taboes kent waar het brandstof betreft (Top EU commissioner calls for ‘no taboos’ review of 2035 car ban – POLITICO). Ook in Nederland blijven we er hard aan werken om meer interesse te wekken bij beleidsmakers, bestuurders en politici.

Dat gaat nog veel werk kosten, maar de FEHAC vertegenwoordigt niet voor niets zo’n 240 klassieke automobiel-, motor- en bromfietsclubs, met zo’n 60.000 individuele leden. Dat is nu ook kenmerkend voor de FEHAC als belangenbehartiger. We starten met een oplossing voor het blijven rijden en in originele staat houden van klassieke auto’s, motoren en bromfietsen en van daaruit komen we, bij wijze van spreken, met een oplossing voor het wereld energie probleem. Dat is nu echt toekomstgericht behoud van mobiel erfgoed.