Het front (de neus)

Aan de neus van een ID of DS is heel eenvoudig te zien uit welke periode de auto stamt. Omdat er drie ingrijpende frontwijzigingen zijn geweest spreken we van 1ste, 2e en 3e neus. Zo had de oer-DS uit 1955 een in aluminium uitgevoerde bumper. Tussen deze bumper en de keienvanger (de bak aan de voorzijde onder) was er een spleet (ook wel “open bek” genoemd) die tot doel had om de motor, maar vooral de schijfremmen van de nodige koelte te kunnen voorzien. Dit koelprobleem heeft de DS lang parten gespeeld. Oplossingen als roosters in het voorscherm (1960) en zelfs luchtinlaten onder de koplampen (1962) werden daarvoor verzonnen. Deze bumper heeft in 1962 een opvolger gekregen. De spleet is verdwenen en er verschijnen stootrubbers op de bumper. Ook de keienvanger werd gewijzigd. De helling werd veranderd en de luchtinlaten aangepast.
De laatste frontwijzing vond plaats in september 1967. In dit jaar werd de tweede neus vervangen door een nog revolutionairder ontwerp. De voorschermen werden naar voren uitgebouwd om plaats te maken voor geïntegreerde koplampen. Dit had een zeer gunstige uitwerking op de voor die tijd toch al lage Cx-waarde (waarde die de luchtweerstand aangeeft) van de DS.

De koplampen

Zeer kenmerkend voor de eerste DS’en was de vorm en positie van de koplampen. De hoofdlampen vormden een esthetisch geheel met de stroomlijn van de auto. Soms als accessoire nog eens uitgebreid met twee losse verstralers. Deze waren rond van vorm, de zgn ‘boules’ of hadden een langwerpige vorm. De laatste hadden als typisch kenmerk ook nog een puntje op het glas zitten, waaraan ze de bijnaam “tepellampjes” dankten. Met de introductie van de 3e neus in 1967 verschenen ook de geïntegreerde lampen. Koplampen en verstralers in een huis, allebei veilig achter glas om de stroomlijn van de auto gunstig te beïnvloeden. Een optie was ook nog lage verstralers in de keienvanger. Een accessoire dat door de rechtgeaarde liefhebber over het algemeen als lelijk wordt ervaren, mede vanwege de weinig elegante dikke rubberen randen.

De motoren

Slechts vier motoren hebben gedurende de twintig jaar van productie in het vooronder van een ID of DS gelegen. Variërend van een 1911cc in de DS19 tot een 2347cc in de DS23. De allereerste motoren waren nog een afgeleide van de krachtbron uit de voorganger van de DS, de Traction Avant. Deze lange-slagmotor was zeer betrouwbaar, maar werd door het publiek destijds als verouderd ervaren. Hetgeen niet geheel bezijden de waarheid lag. Immers, de Traction Avant had ook al heel wat jaren met deze motor gereden. Deze motor (die pas in 1965 een opvolger krijgt in de nieuwe 1985cc-motor) leverde een vermogen van 75 (SAE)pk. De 1985cc-motor uit 1965 kwam terecht in de DS19A en de DS20, waarbij de laatste iets meer PK’s leverde. Tezelfdertijd verscheen de DS21 waarbij de motor opgevoerd werd tot 2175cc.
Het duurde tot 1969 alvorens Citroën met een injectiemotor op de markt kwam. Volgens overlevering zou men in 1955 al met zo’n systeem op de markt hebben willen komen. De DS23 met de laatste motorversie komt in 1972 op de markt en is ook met een injectiemotor leverbaar. Eveneens is de DS23 nu leverbaar met een volautomatische Borg-Warner versnellingsbak. De zescylinder boxermotor waar de DS oorspronkelijk mee zou worden uitgerust is er echter nooit gekomen, zodat de motor van de D-types eigenlijk altijd het minst innovatieve deel van het gehele ontwerp is geweest.

ID of DS

Het misverstand dat de ID er eerder was dan de DS is hardnekkig. Integendeel, de ID kwam pas een jaar later uit op de Salon van 1956. Hoofdzakelijk om het enorme prijsverschil tussen de oude Traction Avant en de nieuwe DS enigszins te verkleinen kwam Citroën met de ID. Uiterlijk op wat kleine details na gelijk aan de DS, maar de ID gebruikte alleen de hydraulische ondersteuning voor de vering en de hoogteregeling. Remmen, sturen en schakelen gaat bij de ID allemaal mechanisch, gepaard met grotere krachtsinspanning. Vandaar ook dat een ID altijd te herkennen is aan een rempedaal, in plaats van de bekende paddenstoel op de vloer, een groter stuur en een handgeschakelde versnellingsbak in plaats van de halfautomatische versie van de DS. Veel bezitters (en bestellers) van een DS ruilden hun auto in voor deze versie van de ID. Simpelweg omdat men (nog) geen vertrouwen had in dat hydraulische systeem. Niet geheel onterecht gezien de vele kinderziektes waarmee dat systeem nog kampte.

Er zijn drie uitvoeringen van de ID geweest: de ID19 Normale, ID19P Luxe en ID19P Confort. De eerste in spartaanse uitvoering met als enige nog het échte Tractionblok, geen ruitensproeiers e.d. en alleen leverbaar in zwart. Hiervan zijn er maar heel weinig verkocht, slechts 390 in vier jaar. Enkele jaren waren de Luxe en vooral de Confort absolute verkooptoppers, maar de belangstelling voor de Luxe daalde ten gunste van de DS en de Confort die uiterlijk nauwelijks meer van de DS te onderscheiden was. Tot het einde van de productie van de DS is ook de ID gemaakt. Het laatste ID-model (althans de Berline) was de DSuper5.

Break

De Break (spreek uit: brèk) is een fantastisch mooie en ruime bestelversie die technisch gezien tussen de DS en de ID in zit. Deze categorie heet de IDF-modellenserie. De eerste motor, versnellingsbak e.d. waren van de ID en de hydraulische bekrachtiging weer van de DS. Later kon de Break ook met de halfautomatische versnellingsbak van de DS worden geleverd. Ook de motoren evolueerden mee tot en met de 2347cc-motor. Uiteraard werd het chassis op diverse punten verstevigd evenals de achterste draagarmen. De extra lengte zat niet in de wielbasis, die bleef gelijk, maar in de overhang achter de achterwielen. Ook deze Break kende vele varianten. De Break Luxe, Confort, Familiale Luxe, Familiale Confort, Commerciale (Luxe) en Ambulance (Confort). Afhankelijk van de uitvoering hebben ze voorstoelen of voorbank, strapontins (klapstoeltjes) of extra achterbank al dan niet met tussenstrapontins.

Cabriolet

Het volgens velen mooiste, meest exclusieve en op dit moment meest geliefde model in de DS-serie was en is en zal waarschijnlijk ook blijven: de DS Décapotable ofwel de Cabriolet. Dit model deed op de Salon van 1960 zijn intrede en werd, evenals de Prestige gebouwd door Henri Chapron, fenomenaal carrosseriebouwer. Dit in samenwerking met de Citroënfabriek die het kale, maar rollende chassis aanleverde. Eenmaal opgebouwd gingen ze terug naar de fabriek om vanuit daar hun weg te vinden naar de beter gesitueerden. Vanwege deze constructie werd hij de Cabriolet Usine genoemd. In 1971 was het afgelopen voor de Cabriolet en begon vanaf dat moment de de klassieke autowereld haar interesse te tonen. Iets wat gezien de huidige prijzen nog niet is verminderd.