De brom van het geheugen

Hoe de verstandige Zweed zijn plek vond naast de Franse verleiding

Tekst Rob Hoen
Foto’s Volvo Sweden

Het zal in het najaar van 1967 geweest zijn, als ik als achtjarige jongen voor het eerst ga zitten in een fonkelnieuwe Volvo 144. Een donkergrijze – Mörkgrå op z’n Zweeds – met een rood interieur. Die auto is van mijn Belgische tante Julia. Mijn vader en peetoom Pascal, de echtgenoot van Julia zijn vrijwel gelijktijdig overleden en dat schept een band, die nog lang zal bestaan. In datzelfde jaar rijden wij vaak samen met moeder en tante regelmatig vanuit Maastricht vaak voor langere weekeinden naar de Belgische kust. Het waren lange ritten op de achterbank van die Volvo, door een België dat nog nauwelijks snelwegen kende. Brussel was daarbij steevast het beruchte moment van vertraging.

Lees hier alle tot dusverre verschenen afleveringen van DS-Tijdgenoten.

Dit is de vierde aflevering van DS-tijdgenoten, waar auto’s besproken worden die misschien niet zozeer concurrenten waren van de Citroën DS, maar wel het toenmalige straatbeeld bepaalden in Nederland en West-Europa. Want de Citroën DS mag een mooie auto zijn, toch koos het publiek vaak voor een andere auto. Ieder merk had zijn eigen publiek. De aanleiding voor deze online serie zijn roadtests uit de jaren zestig, gemaakt door de Duitse autojournalist Rainer Günzler. Hij testte nieuwe automodellen voor de Duitse televisie, in dit geval de in 1966 op de markt verschenen Volvo 140-serie.

Motorgeluid

Tijdens die ritten in naar de Belgische kust viel mij een ding op: het motorgeluid van de 144 was zó anders dan ik gewend was. Want ik was auto’s van mijn vader gewend: Amerikaanse V8’s, zoals de Chevrolet Impala (1960) en Buick Skylark (1966). De meeste Amerikaanse auto’s uit die tijd waren gebouwd voor lange, rechte wegen. Ze hadden een extreem soepele vering die oneffenheden goed dempte, maar zorgde voor veel body roll ofwel het sterk overhellen van de carrosserie in bochten. Daardoor voelden ze in de bochten wat zweverig aan. Dat is iets waar de Citroën DS ook wel last van had.
Als kind wist ik die motorgeluiden niet te benoemen, maar nu wel. Ik wist nog niet eens wat een vier- of achtcilinder motor was. Het enige waar ik als kind bij auto’s naar keek was wat de snelheidsmeter aangaf als maximale snelheid. Pas als het dashboard 200 km/u of meer aangaf steeg de auto in mijn waardering en was het een goede auto.
Ik was het warme timbre gewend van een V8. Dat klinkt voller en krachtiger, vaak met een warm grommend geluid. De toonhoogte is veel lager en dieper, met een herkenbare burble in stationair en een rollende dreun bij acceleratie. Het geluid van een V8 klinkt nu eenmaal warmer. Maar vooral, het geluid van een V8 draagt sterk bij aan een gevoel van luxe en kracht en typisch “Amerikaans” cruisen met een sonore soundtrack. De Volvo daarentegen geeft een stevige brom. Die klonk veel meer mechanisch; donker en rauw. Je voelt aan de motor dat er gewerkt wordt als in een oude fabriek. Dat was een emotie die ik nooit zal vergeten en ik voor de Volvo 140-serie nog steeds een warm hart heb. Later ontdekte ik dat dit te maken had met het gietijzeren motorblok met onderliggende nokkenas. Ik kon het geluid van een passerende 140 langs het ouderlijk huis altijd meteen herkennen.
Jaren later, dat zal ergens begin jaren tachtig geweest, maak ik opnieuw met een Volvo uit de 140-serie. Het is een donkergroene 144s uit 1970 met een cognac-interieur. Gemotoriseerd met een gietijzeren B20 en twee Engelse Stromberg carburateurs. Het begrip youngtimer bestond toen nog niet. Het verschil was dat ik nu niet meer op de achterbank van tante Julia hoefde te zitten. Nu kon ik ook achter het stuur plaatsnemen. Een goede middelbare vriend en nu studiegenoot deze auto gekocht. Onder het motto ‘de auto moet het gewoon doen’ had hij deze Volvo gekocht. Na het draaien aan het contactslot was daar weer de vertrouwde brom. Dat onmiskenbare Volvo-geluid.

Jan Wilsgaard (1930 – 2016)

De Volvo 140-serie werd ontworpen door Volvo’s eigen ontwerpteam onder leiding van Jan Wilsgaard, destijds chef-designer bij Volvo van de jaren vijftig tot de jaren negentig. Wilsgaard stond bekend om zijn functionele, sobere en tijdloze ontwerpen: typisch Scandinavisch, praktisch, veilig en zonder overbodige versieringen. Zijn stijl is duidelijk te zien in de overgang van de ronde Volvo Amazon (ook door hem bedacht) naar de hoekige, moderne 140-serie. Het ontwerp straalde robuuste, ingetogen kwaliteit uit, al interpreteerden sommigen het later als een gebrek aan creativiteit en durf. Deze overgang markeerde een nieuwe designtaal de overgang naar de hoekige, moderne Volvo-stijl die het merk decennialang zou typeren: de 240, 740, 940, et cetera.

De Volvo 140-serie was een opvallende verschijning in de autowereld van de jaren zestig en zeventig, vooral door zijn veiligheid, degelijkheid en functionele en elegantie. Op het gebied van veiligheid was de 140 een echte pionier. Hij beschikte over een ingebouwde veiligheidskooi, een zoneconstructie die bij een botsing energie absorbeerde. En bijzonder voor die tijd: gordels op alle zitplaatsen. Bovendien waren schijfremmen op alle vier de wielen standaard, iets wat in die jaren nog zeldzaam was. Naast veiligheid stond de Volvo 140 bekend om zijn uitmuntende bouwkwaliteit en duurzaamheid. De auto was mechanisch betrouwbaar, vervaardigd uit hoogwaardige materialen en ontworpen om eenvoudig te onderhouden te zijn. Dit robuuste karakter droeg bij aan de roestbestendigheid en lange levensduur van de wagen.
Ook op het gebied van ontwerp en functionaliteit zette de 140 nieuwe standaarden. Zijn strak en minimalistisch Scandinavisch exterieur werd gecombineerd met een uiterst praktisch interieur met een uitstekend zicht rondom. De grote laadruimte, vooral in de stationwagenvariant 145, maakte de auto bijzonder geschikt voor gezinnen en praktisch gebruik.
Technisch liep de Volvo 140 voorop met enkele vooruitstrevende innovaties. Bepaalde motoren, zoals de B20E en B20F, beschikten over brandstofinjectie. Sommige uitvoeringen waren bovendien uitgerust met een automatische versnellingsbak, wat toen nog geen vanzelfsprekendheid was. Die waren met name in de Verenigde Staten populair en waren bovendien van Amerikaanse makelij: Borg Warner.
Tegenwoordig geniet de Volvo 140 nog steeds aanzien als cultureel en historisch icoon. In Nederland en daarbuiten wordt hij gekoesterd door klassiekerliefhebbers, vaak gezien als symbool van betrouwbaarheid, tijdloos design en praktische elegantie. Als voorloper van de legendarische Volvo 240 heeft de 140 bovendien een bijzondere waarde voor verzamelaars en autoliefhebbers.

Zweeds staal: sterker dan woorden

Zweeds staal was meer dan een grondstof. Het was een belofte. Uit de ijzerrijke aarde van Lapland, waar het erts zuiverder was dan waar ook ter wereld, ontstond het fundament onder Volvo’s reputatie. Dat staal, arm aan onzuiverheden, vormde de ruggengraat van auto’s die tegen een stootje konden. Volvo maakte er geen geheim van: hun carrosserieën waren niet alleen ontworpen op veiligheid, ze waren ook gebouwd van het beste wat het eigen land voortbracht.
Waar elders massaproductie de toon zette, bleef in Zweden het streven naar kwaliteit heilig. Fabrieken als SSAB en Sandvik leverden staal dat niet alleen sterk was, maar ook voorspelbaar. Daarmee bedoel ik dat de ingenieurs konden bij Volvo exact konden berekenen hoe het staal zich zou gedragen in een kreukelzone of draagconstructie. Dat gaf zekerheid en maakte het mogelijk om veiligheid in te bouwen met precisie in plaats van met een overmaat aan materiaal en dus kilo’s. Dat betekende dat elke las, elke naad, elke kreukelzone tot op de komma werd berekend. Het gaf hun auto’s die typische soliditeit: deuren die dichtvielen met een geruststellende klik, carrosserieën die niet kraakten maar ademden van vertrouwen. Zweeds staal was niet hard in de zin van star, maar sterk in de zin van trouw. En precies dat maakte het tot de stille held onder de Volvo’s van de jaren zestig en zeventig: kracht, niet als opsmuk, maar als natuur.

Motoren

De eerste modellen hadden een 1800cc motor, afhankelijk van uitvoering 75 tot 115pk, met enkele of dubbele SU of Zenith Stromberg-carburateur. Niet spectaculair, maar in de jaren zestig ruim voldoende; het zit ‘m vooral in de trekkracht bij lage en midden toerentallen. Vanaf 1969 werd dat een tweeliter B20, met een grotere boring. Die was weliswaar iets vlotter (tot 118pk), maar had dezelfde basiskarakteristiek. Het zijn geen nerveuze sportmotoren, eerder taaie werkers die altijd reageren. Ook met caravan of volle belading.

De olie- en klepmechaniek zijn legendarisch robuust. Met goed onderhoud zijn 300 tot 400.000 km en meer normaal. Het eenvoudige ontwerp (gietijzer, stoterstangen) maakt revisie en afstellen makkelijk, wat bijdroeg aan het “blijft altijd lopen”-imago. In 1968 komt daar de 164 bij met een 3 liter-zescilindermotor (later met injectie). Een ander front was ook nodig om die zescilinder B30A-motor in te kunnen passen. De transmissie is ten opzichte van de 144 versterkt en het interieur kreeg een exclusievere uitstraling.

De Volvo 140 in de VS

Toen Volvo in het najaar van 1967 de 140-serie aan de Amerikaanse pers voorstelde, leek het merk precies te begrijpen waar een groeiend deel van het Amerikaanse publiek naar zocht. De grote staartvinnen en overdaad aan chroom uit Detroit begonnen te verbleken; er ontstond een markt voor auto’s die vooral degelijkheid, veiligheid en een zekere ingetogenheid uitstraalden. De nieuwe 140 paste daar naadloos in.

De Volvo 144 vierdeurs was de eerste versie van de 140-serie die officieel de oceaan overstak en maakte meteen indruk met zijn strakke, hoekige lijnen. Het ontwerp was niet opzichtig maar wel modern, met veel glas en een ruim, luchtig interieur. In een tijd waarin veiligheid in de VS een onderwerp werd, presenteerde Volvo zich als voorloper. Zoals eerder gemeld, de 140 had standaard schijfremmen op alle wielen, een dubbel remcircuit, voorgemonteerde driepuntsgordels en een geprogrammeerde kreukelzone. Reclamecampagnes spraken daar helder over: Drive it like you live en The car that looks after you benadrukten dat de Zweedse auto meer dacht aan zijn inzittenden dan aan uiterlijke opsmuk.
Onder de motorkap lag de inmiddels beproefde viercilinder. Eerst de B18, snel vervangen door de grotere B20. Het was geen sprintwonder, maar juist de soepele koppelafgifte en onverwoestbare mechaniek spraken Amerikaanse kopers aan. Het blok kon moeiteloos lange afstanden aan. En Volvo wees er graag op dat onderhoud eenvoudig en goedkoop bleef. Voor wie meer pit wilde, kwam de 142 en 144S met dubbele carburateurs, terwijl de latere 145 stationwagon zich ontpopte tot ideale gezins- en universiteitsauto.
De verkoopstrategie was even doordacht als het product. Volvo richtte zich nadrukkelijk op de oost- en westkust, waar een publiek woonde dat ontvankelijk was voor Europese degelijkheid en milieubewustzijn avant la lettre: academici, artsen, leraren, architecten. Dealernetwerken verrezen rond universiteitssteden en in progressieve enclaves als Berkeley, Cambridge en Seattle. Daar werd de 140 al snel een vertrouwd straatbeeld. Het was een intellectuele keuze, een thinking person’s car.
Commercieel bleek het een schot in de roos. De 140-serie verkocht in de VS jaar na jaar beter en overtrof uiteindelijk de aantallen in Zweden zelf. Vooral de 145 stationwagon kreeg een bijna cultstatus. Jonge gezinnen waardeerden de enorme laadruimte en de praktische vlakke vloer, terwijl de auto er – zeker in donkere kleuren – nog altijd zakelijk en bijna architecturaal uitzag. Opvallend waren ook de Amerikaanse commercials op de tv. In tegenstelling tot de vaak flamboyante Amerikaanse auto-advertenties, koos Volvo voor een subtiele en humoristische benadering. Dit werd bijvoorbeeld geïllustreerd in de campagne Fat Cars Die Young, die de nadruk legde op de voordelen van een Volvo ten opzichte van de grotere, minder efficiënte Amerikaanse auto’s.

Tegen het begin van de jaren zeventig was de 140 het fundament onder Volvo’s Amerikaanse succes. Hij effende het pad voor de latere 240, die de reputatie van Volvo als icoon van veiligheid en nuchter Scandinavisch ontwerp definitief zou vestigen. In een decennium waarin Detroit worstelde met emissie-eisen en Europese merken vooral sportiviteit predikten, bood de 140 een kalm, solide alternatief: een auto die niet probeerde te imponeren, maar die je met elke lange, probleemloze rit overtuigde van zijn gelijk.

Het Volvo-logo als identiteit van het merk

Het Volvo-embleem is ouder dan veel mensen denken. De basis is de cirkel met pijl schuin omhoog naar rechts. Dat stamt al uit de jaren twintig. Die pijl is het alchemistische symbool voor ijzer (Fe), en staat voor sterkte, duurzaamheid en mannelijkheid. Dat sloot perfect aan bij Volvo’s Zweedse identiteit als fabrikant van stevige, betrouwbare auto’s uit staal van Scandinavische kwaliteit. De naam “Volvo” is Latijn voor “ik rol” (van volvĕre), een knipoog naar wielen en voortbeweging.
In de jaren zestig, dus ten tijde van modellen als de Amazon, de P1800, bestond het logo uit een zilverkleurige of chroomkleurige ring met pijl, meestal aangebracht op de grille. In die ring stond een blauwe band met het witte woord Volvo in schreefloze kapitalen (sans-serif). Bij de vroege 140’s stond het logo in het midden op de motorkap. De ronde cirkel kwam op de latere modellen op de grille. Op de achterzijde stond enkel de VOLVO-tekst in losse chromen letters, zonder cirkel of pijl. Op de stuurwielen en wieldoppen was vaak alleen het woordmerk te zien; een teken van de sobere, functionele Scandinavische vormgeving van die tijd. De pijl van het logo is nooit bedoeld als mannelijk symbool, maar wordt vaak zo geïnterpreteerd. Volvo zelf benadrukt liever de verbinding met ijzer en techniek. Het blauwe vlak werd pas na de oorlog consequent gebruikt. Blauw staat in de semiologie voor betrouwbaarheid, kalmte en kwaliteit.
De ring met pijl zat bij sommige vroege modellen op een diagonale stang over de grille. Die stang was nodig om het logo beter vast te zetten en is later een vast herkenningspunt geworden, die eigenlijk een integraal onderdeel van het logo is gaan uitmaken. Die schuine streep is een element dat Volvo tot op de dag van vandaag gebruikt als herkenningsteken.

Terug naar Rainer Günzler

Hieronder vind je een video van een roadtest met de Volvo 144, gepresenteerd door Rainer Günzler. Hij was een Duitse autojournalist die in de Duitstalige wereld bekendstond om zijn grondige kennis van auto’s en zijn werk voor diverse autoprogramma’s en publicaties. Hij gold als een gerespecteerde stem binnen de autowereld en leverde een belangrijke bijdrage aan de automotive journalistiek. In zekere zin kun je hem vergelijken met de Nederlandse Fred van der Vlugt, bekend van De Wereld op Wielen. Günzler wist op beschaafde wijze een auto volledig te fileren. Voor hem draaide het om wat een auto kan en niet kan: het comfort, gebruiksgemak, brandstofverbruik, zijwindgevoeligheid, koude start, enzovoort. Emoties rond de auto liet hij daarbij achterwege. Dit in tegenstelling tot de huidige autojournalistiek, waar gevoel en beleving een grote rol spelen. Laat je overigens niet misleiden door de titel van de video: het gaat om het modeljaar 1967.