[toggler title=”Bescherming voorspatborden Citroën DS” ]
Maar een oude deken brengt uitkomst… Knip een oude eenpersoons deken schuin in tweeën, aan een korte kant 1/3-2/3 (50+100cm) aan de andere korte kant 2/3-1/3 (100+50cm). Klap ze dubbel en leg ze dan op de spatborden, bepaal dan waar er een stuk elastiek aan genaaid moet worden. Do een elastieken lus om de buitenspiegel en de andere lus in de naad van de bumper, (3e neus). En je spatborden blijven mooi.
[/toggler]
[toggler title=”Het klokje loopt wel, het klokje loopt niet” ]
Het komt wel eens voor dat het Jaeger-klokje in de DS een tijdje goed loopt en er dan pardoes mee stopt. Na wat manipuleren is het soms weer aan de gang te krijgen, maar voor hoelang? Kan hier iets aan gedaan worden? Eerst even wat technische gegevens.
Het klokje heeft drie aansluitingen:
1. Massa: dat is het ongeïsoleerde boutje met een koperen contactveertje eronder geklemd. Te verbinden met massa.
2. Het lampje, duidelijk zichtbaar (als er één inzit, tenminste!), met verend contact plus aansluitdraad op de achterzijde van het lampje drukkend. Hierop moet dus een regelbare spanning komen, afkomstig van de dashboardverlichting.
3. De klokelektronica, aansluitbaar met een geïsoleerd vlak schuifstekertje op een vast 12V aansluitpunt. Hoe het binnenwerk te bereiken?
* Trek het gelijkzetknopje dat door het glas heensteekt voorzichtig van het asje af (het asje heeft langsgroefjes);
* Verwijder het raamlijstje en het glas.
* Draai ook het moertje van de massa-aansluiting aan de achterzijde geheel los.
* Het klokje kan nu naar voren geschoven worden en uit het huisje genomen. En nu?
Repareren is een heel andere zaak. Het motortje is van het pendeltype, dus niet-roterend. Het bestaat in principe uit een draaibare massa en een veertje. De pendel bevat een magneetje dat beïnvloed wordt door enkele elektromagneetjes in het printplaatje, die worden aangestuurd door enkele chipjes en een kristal. Dit laatste is de tijdbasis, die de gewenste stabiliteit levert. De chipjes leveren een reeks nauwkeurig getimede pulsjes af aan de elektromagneetjes, zodat de pendel keurig gaat/blijft slingeren en aldus via enkele tandwieltjes de wijzertjes aandrijft. Als het klokje wel wíl lopen maar na een tijdje stopt, komt dat door ‘lekkage’ van bewegingsenergie van de pendel naar z’n omgeving: lagerwrijving dus. Wellicht dat je de minuscule lagertjes van het pendelasje of de tandwieltjes kunt smeren met een minuscuul druppeltje naaimachineolie.
Iets anders kan ik niet bedenken, want demonteren en schoonmaken van de lagertjes van het pendeltje is specialistenwerk.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Accu-onderhoud” ]
Bij klassiekers, die in de winter veelal in winterstalling gaan raakt de accu in deze periode, ondanks uw goede zorgen, een heel eind ontladen. Dat komt door zelfontlading, waarbij onder andere loodsulfaat ontstaat. Dit loodsulfaat gaat vervolgens geleidelijk over in loodsulfaatkristallen, die niet meer aan de stroomopwekking meedoen en die bovendien de poriën in de accuplaten blijvend verstoppen. Een gedeelte van de chemie van uw accu komt hierdoor definitief buitenspel te staan, en dat is niet de bedoeling.
‘Men’ heeft daar wat op gevonden, namelijk oplading door middel van flinke, haarscherpe stroompulsen: hierdoor komen deze loodsulfaatkristallen in resonantie, gaan kapot en worden aldus chemisch weer tot de orde geroepen. De verloren capaciteit komt dus weer terug!
Ik ga het zelf ook proberen en heb een setje onderdelen al bij DIL-Elektronika in Rotterdam besteld. Zoals gezegd, onderdelensets zijn hier te bestellen.
[/toggler]
[toggler title=”Accukabels” ]
Zou u graag willen dat de DS-motor bij een koude start even kwiek rond draait als bij het starten in warme toestand? Ziehier de eenvoudige de remedie: verviervoudig de koperdoorsnede van de startkabels.
Bij de Citroën ID/DS zijn de elektrische kabels tussen accu en startmotor tamelijk lang en stiefmoederlijk dun. Voor ca. 25 euro koopt u twee meter accukabel met een stevige rubberisolatie met een buitendiameter van ca. 14 mm en een koperdoorsnede van 60 mm2, met aan elke kant een aangekrompen kabelschoen met een gatdiameter van 8 mm. Plus één of twee nieuwe accuklemmen met voldoend ruime kabelklemaansluitingen. De kabel van de pluspool van de accu naar het startrelais op de startmotor is ongeveer 1,20 meter lang, de massakabel van de minpool naar de massa aansluiting op een van de bevestigingsbouten van de waterpomp is ongeveer 80 centimeter lang.
Maak allereerst de klem op de minpool van de accu helemaal los en laat hem vrij naast de accu hangen zodat de minpool gegarandeerd helemaal vrij is. Dit is zéér belangrijk want hiermee voorkomt u gesmolten gereedschap, bijbehorende brandwonden en andere rampen.
De aansluitingen op het startrelais zijn lastig bereikbaar, maar als het luchtfilter en het hitteschild op het uitlaatspruitstuk verwijderd wordt, zijn ze al bíjna te zien. Met behulp van een spiegeltje is de werkomgeving redelijk te verkennen. De bestaande kabels laten we, na zorgvuldig schoonschuren van de contactvlakken, gewoon op hun plaats op het startrelais zitten. We voegen de nieuwe kabels gewoon toe. Hiermee wordt bereikt dat de startmotor de maximale koperdoorsnede ter beschikking krijgt en bovendien kan de dunne draad met het startcommando voor het startrelais ook gewoon blijven zitten. Deze kleinere schroefaansluiting is namelijk moeilijk bereikbaar en zit met de dikke +accukabel samen in één beschermslang.
Let wel: op het startrelais bevinden zich twee 8 mm schroefaansluitingen: één ervan komt rechtstreeks van de pluspool van de accu, de andere duikt met een kort, flexibel kabeltje rechtstreeks de startmotor in. Dit kabeltje laten we, na schoonmaken, gewoon zitten (schroef niet meer dan één kabel tegelijk los, dat voorkomt vergissingen). De andere schroefaansluiting kan hierna losgenomen, schoongemaakt en weer teruggeplaatst worden. De nieuwe accukabel kan met enige moeite aan de spruitstukzijde tussen het hitteschild en de startmotor worden geschoven, zodat deze langs de bestaande pluskabel naar de +accu kan worden geleid en bevestigd. De nieuwe kabelschoen wordt met enige moeite (wat heet) bovenop de zojuist teruggeplaatste oude +kabelschoen bevestigd worden en vervolgens zó gedraaid dat deze kabelschoen enkele millimeters vrij blijft van de andere 8 mm schroefaansluiting op het startrelais. Met het tapse uiteinde van een gesloopte houten wasknijper en een tikje met een rubberhamer kunt u wat gerichte aandrang uitoefenen op de nog niet geheel vastgedraaide nieuwe kabelschoen. Vervolgens schroeft u hem helemaal vast, maar kijk uit: niet te strak, want zo’n startrelais is maar zéér ten dele van ijzer.
Na deze gymnastische exercitie in spiegelbeeld is de montage van de nieuwe massakabel, naast de bestaande massakabel, een peulenschilletje. Denkt u aan een beetje ruime bocht in deze kabels, vlakbij de accuklemmen, zodat de motor vrij kan blijven bewegen? Tenslotte vervangt u waar nodig de bestaande accuklemmen door nieuwe klemmen met voldoende ruime kabelaansluiting en schroeft u de nieuwe en de oude kabels stevig vast.
Tip: het hitteschild tussen spruitstuk en startmotor kan opgewaarderd worden door dit aan de buitenzijde te bekleden met een mooi blinkend, zorgvuldig plat en schoon gemaakt stevig aluminium bakje van een kant-en-klaar maaltijd. Neem een voldoende groot bakje en vouw dit zorgvuldig om de randen van het bestaande hitteschild heen.
Controleer, vóór u de accu weer aansluit, nog even of de nieuwe pluskabelschoen op het startrelais nog steeds vrij ligt en vrij blijft liggen van de andere schroefaansluiting (anders begint uw startmotor vanzelf te draaien en houdt nooit meer op). Controleer bovendien of de versnelling in de vrijstand staat en sluit de accu weer aan: eerst de pluspool en dan (eerst voorzichtig aantikken want je weet maar nooit) de minpool. Tenslotte zet u het luchtfilter weer terug en starten maar!
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Afdichting oliefilter-deksel” ]
Onlangs heb ik de olie weer eens ververst en meteen een nieuw oliefilter geplaatst. Maar deze keer ontbrak de nieuwe pakkingring voor onder het oliefilterdeksel! Wat nu?
Simpel: de oude ring opnieuw gebruikt. Maar voor de zekerheid heb ik de gegolfde onderlegring onder de acht boutjes van het filterdeksel omgekeerd gemonteerd, zodat de ‘golving’ tussen de boutjes nu veel krachtiger tegen het deksel drukt dan eerst. Het resultaat: hartstikke dicht!
[/toggler]
[toggler title=”Alarmlichten, een eenvoudige DHZ-oplossing” ]
Alarmschakelaars, die alle richtingaanwijzerlampjes tegelijk laten knipperen, verschenen jaren zestig. In die tijd had ik een tweedehands Eend, en later een nieuwe Dyane 435. Een collega op het elektronicalab bij Fokker kwam met een eenvoudige doe-het-zelf schakeling. En inderdaad, eenvoudig en toch goed.
Het gedeelte van de figuur met dik-getrokken lijnen stelt de bestaande situatie voor. U herkent bovenaan de clignoteur, in ’t midden de richtingaanwijzerschakelaar en onderaan de linker en rechter richtingaanwijzerlampen RAW-L en RAW-R.
De uitbreiding hiervan (zie de dunne lijnen) omvat de volgende onderdelen:
De alarmschakelaar zelf, die in de getekende, normale stand de clignoteur met de richtingaanwijzerschakelaar doorverbindt maar die bij alarm deze doorverbinding verbreekt en inplaats daarvan de rechtse (of linkse) richtingaanwijzerlampen inschakelt. De clignoteur begint hierdoor normaal te knipperen zonder dat de richtingaanwijzerschakelaar er nog iets toe doet;
Relais RL, dat bij alarm door indrukken van de alarmschakelaar verbonden wordt met de clignoteur. Hierdoor knippert RL in hetzelfde ritme als de rechtse richtingaanwijzerlampen aan en uit;
Het relaiscontact dat door het relais wordt bediend en dat de andere (in dit geval de linkse) richtingaanwijzerlampen in- en uitschakelt in hetzelfde ritme als de rechterlampen;
Een alarmlampje AL dat met RL meeknippert en dat op het dashboard is geplaatst, of nog mooier, in de alarmschakelaar zelf).
Wellicht denkt u nu: waarom kan de alarmschakelaar niet gewoon de linker- en rechterknipperlichten met elkaar verbinden en de richtingaanwijzer inschakelen? Het antwoord is dat dat met een moderne clignoteur, die zonder morren de richtingaanwijzers van een aanhanger of caravan óók nog kan laten meeknipperen, best wel kan. Maar voor ‘onze’ clignoteurs is de dubbele stroom veel te groot en bijgevolg wordt de knipperfrequentie daardoor sterk vertraagd. (Omgekeerd: als één van de richtingaanwijzerlampjes defect is, knippert ‘onze’ clignoteur door ditzelfde effect veel sneller, en dat is weer handig want dan weet je meteen dat er wat mis is!)
U hebt dus nodig: Een drukschakelaar met 2 maakcontacten en 1 verbreekcontact, liefst met ingebouwd verklikkerlampje. Deze schakelaar moet minstens zo’n 3A kunnen schakelen. Kunt u zoiets fraais niet vinden, neem dan een gewone dubbelpolige omschakelaar en een los dashboardlampje met houder. En tenslotte een 12V-relais met één maakcontact, dat zo’n 10A kan schakelen. Kosten, afhankelijk van de uitvoering, circa € 10,- à 20,-.
De schakelaar monteert u op een gemakkelijk bereikbare en esthetisch verantwoorde plaats op het dashboard. Het relais bevestigt u ergens achter het dashboard. Verbindingen maakt u met van die handige aftak-clips en schuifstekertjes, maar solderen kan natuurlijk ook.
Hoewel dat uiteraard niet zo netjes is en wellicht nog rammelt ook, kunt u het relais ook gewoon los in de ruimte achter het instrumentenpaneel leggen (bij mij ligt de officiële Citroën-alarmclignoteur ook gewoon los). Denkt u er in dit laatste geval wèl aan de stroomvoerende contacten met wat tape te isoleren?
Nog een laatste opmerking: normaal werken de richtingaanwijzers uitsluitend bij ingeschakeld contact en deze alarmschakelaar dus ook. Dat is niet handig, want als het contact tijdens een alarmsituatie langdurig ingeschakeld moet staat verbrandt wellicht uw bobine en komt u helemáál niet meer weg. Om dit te vermijden moet u dus de clignoteur direct aan de plus aansluiten, bijvoorbeeld via de plus van de sigarenaansteker of de aansluiting voor acessoires (of de verlichting, de remlichten of het klokje).
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Autoradio Continental Edison” ]
Heeft u eindelijk een echte Continental Edison-autoradio kunnen bemachtigen? En gaat u deze radio zelf in uw DS inbouwen? Lees dan onderstaand verhaal.
Bij één uitvoering hiervan, namelijk die voor inbouw in het dashboard van de ‘derde neus’ staan de beide luidsprekeraansluitingen onder spanning. Denk dus niet, dat elke stroomverbruiker altijd met één kant aan massa is verbonden, want dat kost u uw radio en wellicht ook nog uw luidspreker. De behuizing van de radio moet overigens wel degelijk met massa worden verbonden.
Het volgende is namelijk het geval: om uit een voedingsspanning van slechts 12V toch voldoende geluid te krijgen om het motor- en bandenlawaai voldoende te overstemmen zitten er twee eindtrappen in deze radio, voor iedere aansluiting van de luidspreker één. Deze eindtrappen worden met tegengestelde signalen aangestuurd, zodat de luidspreker de dubbele spanning krijgt toegevoerd en bijgevolg het viervoudige vermogen kan produceren.
Van de drie aansluitpennen wordt de middelste via een ‘zwevende’ zekering verbonden met de plus van de accu, de buitenste twee zijn luidsprekeraansluitingen. En, zoals gezegd, de behuizing van de radio wordt met de min van de accu (‘massa’) verbonden.
Kijk ook nog even naar de luidspreker: is deze uit een gewone radio afkomstig dan is er een gerede kans dat één van de luidsprekeraansluitingen al is dóórverbonden met het metalen huis van de luidspreker. Schroeft u deze luidspreker nu op het metaal van de carrosserie, dan zijn de poppen alsnog aan het dansen!
In tegenstelling tot het voorgaande: van de andere uitvoering van Continental Edison voor inbouw in dit dashboard is de elektrische aansluiting niet uitgevoerd met drie ronde pennen maar met drie contactstrippen in een nylon contrasteker. Gezien vanaf de vóórzijde is de meest linkse aansluiting de voedingsspanning (accu via zwevende zekering), de rechtse is de (enige) luidsprekeraansluiting en de middelste is de massa-aansluiting.
[/toggler]
[toggler title=”Bezitters van gelijkstoomdynamo: prijs u gelukkig!”]
Bezitters van een ID/DS met gelijkstoomdynamo: prijs u gelukkig! Want bij een totaal lege accu kunt u uw Godin nog aan de praat krijgen door haar aan te (laten) duwen terwijl dit bij uw collega’s met een moderne wisselstroomdynamo helaas niet werkt!
De regelaar van een gelijkstroomdynamo zit zó in elkaar dat de dynamo na het starten helemaal in z’n eentje als het ware vanzelf op spanning komt en pas als er genoeg spanning wordt opgewekt door diezelfde regelaar met de accu wordt verbonden. Pas nadat dit is gebeurd kan er laadstroom naar de accu lopen.
Een wisselstroomdynamo daarentegen heeft om op spanning te komen per sé veldstroom uit de accu nodig en dat lukt bij een morsdode accu nu eenmaal niet. Alleen als de accu nog nèt genoeg fut heeft voor een beetje stroom in het veld van de dynamo en in de bobine, dan wil aanduwen nog wel eens lukken!
Dit schijnbaar vanzelf ‘op spanning komen’ van gelijkstroomdynamo’s wordt veroorzaakt door resterend (remanent) magnetisme in het veld van de dynamo. Gaat de dynamo draaien dan levert hij hierdoor al direct een beetje spanning. Omdat de uitgang van de dynamo nog niet is doorgeschakeld naar de accu (dat doet de regelaar pas als er voldoende uitgangsspanning is!) komt de opgewekte spanning geheel ten goede aan veldstroom en wordt het aanwezige magnetisme versterkt. Hierdoor komt er méér uitgangsspanning beschikbaar en nog meer magnetisme, enzovoort, totdat het de spuigaten uitloopt en de regelaar de dynamo met de accu verbindt en de overtollige stroom naar de verbruikers kan stromen (waaronder laadstroom naar de accu!).
Bij een wisselstroomdynamo is er evengoed sprake van remanent magnetisme en dus ook van een beetje uitgangsspanning maar omdat deze dynamo via zijn ingebouwde diodes permanent is doorgeschakeld naar de accu slorpt deze alle opgewekte stroom op en blijft er niets over voor een beetje veldstroom in de dynamo!
[/toggler]
[toggler title=”Caravanspiegels” ]
Caravanspiegels kunnen een probleem vormen: de opzetspiegels die op de normale spiegels worden geklemd vangen teveel wind en zijn te zwaar waardoor beide spiegels wegwaaien of –zakken, terwijl inhaak-spiegels weliswaar stabiel vastzitten maar niet goed passen in de raamsponning.
Dit probleem heb ik op mijn DSpécial opgelost door de plastic haak van de spiegeldrager verder naar voren te plaatsen, nl. zo’n 10 cm achter de spleet tussen voorspatbord en deur. Hij haakt dan in op de hol-ronde bovenrand naast het motorkapscharnier en de ‘haak’ van de spiegeldrager komt dus in de spleet tussen voordeur en motorkap.Zowel de deur als het raam kunnen dan nog normaal open en de spiegel zit toch stevig.
Enig nadeel: hij zit nu vóór de normale spiegel waardoor deze laatste de caravanspiegel een beetje afdekt. Je zou kunnen zeggen dat beide spiegels elkaar aanvullen want de caravanspiegel laat meer van de zijkant van de caravan zien dan de normale spiegel. Wil je dit niet, dan kun je de caravanspiegel iets verder naar buiten zetten of de normale spiegel weg-kantelen.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Centrifugaal vervroeging” ]
Wilt u de soeplesse van uw ID/DS-motor in één klap weer herstellen? Smeer dan de draaipunten van het centrifugaalmechanisme van de ontsteking!
Centrifugaal vervroeging is nodig omdat het benzine-luchtmengsel in de cylinder na het ontsteken niet onmiddellijk ontpoft (dat zou rampzalig zijn voor de motor) maar geleidelijk ontbrandt. Deze ontbranding duurt (schrik niet!) bijna twee duizendste van ’n seconde. Gaan we ervan uit dat de verbranding van het benzine-lucht mengsel voltooid moet zijn als de zuiger helemaal bovenaan staat, dan moet de ontstekingsvonk dus bijna twee milliseconde eerder plaatshebben.
Draait de motor stationair, dan komt hij in deze twee milliseconde nauwelijks vooruit (ca. 10 krukasgraden), maar bij 2500 toeren per minuut scheelt dit zo’n 30 krukasgraden.
Deze voorontsteking wordt geregeld door het centrigfugaalmechanisme, dat samen met de onderbreker en de vonkverdeler op één as is gemonteerd.
Dit centrifugaalmechanisme bevat naast twee gewichtjes en veertjes ook ’n paar draaipunten. Door de combinatie van hitte en centrifugaalwerking wordt het vet of de olie weggeslingerd. Bovendien ontbreekt veelal het regelmatig onderhoud aan dit mechanisme (wat niet ziet, dat niet deert, nietwaar?), waardoor de goede werking van korte duur is. De remedie? Jaarlijks smeren!
Verwijder de verdelerkap, de onderbreker(-cassette) en maak de beide cenrifugaalgewichtjes los door de borgringetjes voorzichtig te verwijderen (kijk waar ze heenspringen!) en de gewichtjes en veertjes op te lichten van hun asjes. Maak de asjes en lagerbusjes zorgvuldig schoon met benzine. Voorzie de beide lagerbusjes en asjes met een likje doorsmeervet (bij voorkeur grafietvet of molybdeenvet) en monteer de gewichtjes en veertjes weer op hun oorspronkelijke plaats. Heeft uw motor een onderbrekercassette, dan klikt u deze terug op z’n plaats, zet de verdelerkap terug en klaar bent u! Heeft uw motor geen contactpuntencassette, dan moet u eerst nog even de onderbreker afstellen (lichthoogte c.q. contacthoek en ontstekingstijdstip). Vergeet ook niet om de onderbrekernok een likje vet te geven!
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Claxon afstellen” ]
Vindt u het geluid van uw claxon wat iel klinken vergeleken met vroeger?
Geen nood, ook een claxon is afstelbaar!
De werking van een claxon berust op een trillend relaiscontact dat zijn trillende beweging overdraagt aan een groot membraan dat de omringende lucht in trilling brengt. Precies zoals bij de onderbreker van uw ontsteking is de ‘lichthoogte’ van dit relaiscontact instelbaar. Met als doel een optimale geluidsproductie!
Demonteer de ‘verkouden’ claxon en kijk op de achterzijde: in ’t midden ziet u de bevestigingsbout en daarnaast twee kleinere boutjes. Eén daarvan is gemerkt met de letter R. Door deze bout voorzichtig te verdraaien kunt u de geluidsproductie van uw claxon regelen.
Let op: het regelbereik van deze instelschroef is maar klein, ongeveer ’n halve slag naar links en naar rechts en bovendien is de lichthoogte niet zichtbaar zoals bij de afstelling van de lichthoogte van een onderbreker! U kunt dus niet zien wat u doet, alleen maar horen. Heeft u de grenzen van het regelbereik bereikt dan doet de claxon ineens niets meer: Trek dan onmiddellijk de stroomdraad van de claxon los! De claxon trekt namelijk vrij veel stroom en hij kan er helemáál niet tegen als deze stroom continu blijft lopen inplaats van alsmaar snel achter elkaar onderbroken te worden. Precies zoals een ontstekingsbobine verbrandt als hij continu wordt ingeschakeld, zo verbranden de magneetspoeltjes van een claxon, maar nu al na een paar seconden! Deze situatie lijkt behoorlijk uitzichtloos, immers: hoe komt u weer terug in het regelbereik als u niets kunt zien?
Neem een proeflampje en schakel dit in serie met de claxon in kwestie, zodat er slechts een geringe, ongevaarlijke stroom kan lopen. Zoek nu het regelbereik weer op door de regelschroef voorzichtig te verdraaien (afwisselend links- of rechtsom, telkens wat meer) totdat het lampje juist gaat branden. U bent nu weer in het regelbereik van de instelschroef. Vervolgens kunt u het proeflampje verwijderen, de claxon weer normaal aansluiten en een nieuwe instelpoging wagen.
Bent u in uw enthousiasme te ver gegaan en hebt u de stelschroef helemaal losgedraaid, kijk dan in La Bombe Citroën nummer 238, waar een claxonrevisie wordt beschreven.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Dak-corrosie” ]
Heeft u een polyester dak? Prijs u dan gelukkig want deze tip is niet voor u bestemd.
Het aluminium dak van een DS is gemonteerd in een stalen regengoot profiel, dat op zijn beurt op de passagierskooi is vastgeschroefd. Deze combinatie: aluminium, staal en regen staat garant voor corrosie, om precies te zijn elektrolytische corrosie. Tezamen vormen deze drie namelijk een elektrische batterij, waarbij het aluminium de pluspool vormt, het staal de minpool en het regenwater de rol van elektrolyt vervult.
Deze batterij is kortgesloten doordat de minpool (het staal van de daklijst) over de volle omtrek is geklemd/gefelsd om de rand van het aluminium dak (= de pluspool). Een forse kortsluiting, kun je wel zeggen en als het regenwater als elektrolyt niet zo’n bar slechte kwaliteit had (lees: lage zuurgraad) zouden er gemakkelijk honderden ampères kunnen gaan lopen.
Dit laatste valt dus wel mee (hoewel: zure regen !?) maar zolang er water aanwezig is in de felsnaad tussen dak en daklijst loopt er hoe dan ook elektrische stroom en wordt het aanwezige water ontleed in waterstof en zuurstof. Deze zuurstof zorgt, helaas, voor een ongebreidelde roestvorming, juist in deze felsnaad.
Wat kunt u eraan doen?
Simpel: zorg dat er geen water in deze felsnaad komt. Helaas is dat water er al (vaak geweest) en ziet de boel er niet zo fris meer uit. Dus: impregneer de felsnaad met een goed penetrerend en waterverdringend antiroestmiddel. Herhaal deze behandeling jaarlijks na de winterstalling, als de felsnaad helemaal droog is.
Ikzelf gebruik tot volle tevredenheid Owatrol, een waterdunne olie die enorm penetreert en die uitstekende roestwerende eigenschappen heeft. Owatrol is te koop bij de schilder of bij een jacht-zelfbouw zaak. In Frankrijk ook bij de SPAR! Tectyl, Dinitrol of een waterverdringende roestoplosser kan natuurlijk ook maar daarmee heb ik geen ervaring.
Het volledig dichtkitten van de regengootjes lijkt ook een afdoende oplossing, maar je ziet niet wat er onder die kit gebeurt en je kunt er al helemaal niet bij om de felsnaad alsnog te impregneren, laat staan jaarlijks.
[/toggler]
[toggler title=”Deursloten smeren” ]
Krijgen uw passagiers de deur aan de binnenzijde alleen nog maar met grote moeite open? Dan is het tijd om uw deursloten te smeren!
Natuurlijk wist ik dat m’n deursloten erg moeilijk opengingen, maar pas nadat m’n kleinzoon van acht lentes schuldbewust mij het afgebroken hefboompje liet zien drong het tot me door dat er toch ècht iets moest gebeuren.
De garage was zo vriendelijk om uit te leggen hoe ik het slot moest demonteren: vreselijk ingewikkeld dus! Dan maar op de makkelijke manier: de spuitbus met WD40 gepakt en het slot van binnen en van buiten (voor zover mogelijk) onder voortdurend bewegen van de deurkruk overvloedig besproeid. Via de spleten langs de geheel geopende ruit kun je met behulp van een TL-looplamp het slot verlichten en met enige moeite juist zien wat je doet. Bovendien is het slot op deze wijze bereikbaar voor een spuitbus met opgezet spuitpijpje (of –rietje). Dit laatste is zelfs noodzakelijk om vlekken op de deurbekleding te vermijden!
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Doet uw verwarming het ook zo slecht in de winter?” ]
Kijk eens of de thermostaat niet verwijderd is! Wanneer een tijdlang leidingwater in het koelsysteem heeft gecirculeerd (dat was destijds heel gebruikelijk) dan is de kans vrij groot dat door kalkafzetting de koelcapaciteit van de radiator min of meer is aangetast. Het geheel verwijderen van de thermostaat vijzelt de koelcapaciteit weer een stuk op, waardoor de kans op koelproblemen met één klap een stuk kleiner wordt. Alle kans dat uw ID/DS in ’n vorig leven deze behandeling heeft ondergaan!
Bij mijn DSpécial bleek de thermostaat ook ooit verwijderd te zijn; plaatsing van een nieuwe maakte het interieur direct een stuk behaaglijker! Intussen ga ik alvast zo’n handig reinigingsmiddel voor het koelcircuit kopen, voor als het weer warmer wordt.
[/toggler]
[toggler title=”DS Banden” ]
De banden op onze DS, met name de originele van Michelin, zijn net als onze DS al vele jaren oud. Denk maar eens aan de achterbanden: ze verslijten vrijwel nooit. Is vervanging onvermijdelijk geworden, dan blijkt de prijs erg hoog en wordt uitgeweken naar een tweedehands vervanger. Die zijn er nog wel, want zoals gezegd: ze verslijten nooit.
Deze voor de hand liggende keuze is echter niet zonder risico want vrijwel allemaal lijden deze achterbanden aan uitdrogingsverschijnselen, waardoor ze feitelijk niet meer geschikt zijn voor hoge snelheden.
Lekker opschieten op de Autobahn of péage is dus behoorlijk riskant en een klapband kan je een spatbord kosten. Denk hieraan als je op vakantie gaat. Of monteer voor de zekerheid nieuwe achterbanden (wel even sparen). De Michelin Xas-banden zijn inmiddels weer in diverse maten verkrijgbaar.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Het warmte-probleem in het interieur” ]
Onze DS mag dan zijn geweldige wegligging onder andere danken aan het feit dat we bijna een middenmotor hebben, dat wil zeggen niet echt vóórin maar ook niet achterin, maar het schutbord heeft wegens het hierdoor veroorzaakte ruimtegebrek vóórin maar een dunne isolatie en bovendien heeft het door zijn vorm een groot (verwarmend) oppervlak.
Sommige DS-typen zijn daarom voorzien van een hittescherm aan de motorzijde van het schutbord, dat de warmte (en het geluid!) van de motor enigszins tempert maar de meeste DS’en hebben dit helaas niet. Met een beetje handigheid kunt u echter van (lach niet!) radiatorfolie een doe-het-zelf hitteschild maken dat ook nog wat lawaai bestrijdt op de koop toe.
Probleem is natuurlijk om deze folie op z’n plaats te krijgen en zelfs ervaren behangers onder u zullen dit als een onmogelijke opgave van de hand wijzen, maar met wat lagere eisen aan de afwerkingskwaliteit en een beetje handigheid lukt het.
Koop bij een schilder of een bouwmarkt een paar ‘bokkepoten’: lange, geknikte, platte kwasten die erg handig zijn om radiatoren te schilderen. Kies er één van 2,5 cm breed en één van 5 cm breed en koop bovendien een pot Bisontix en een rol radiatorfolie (met bubbeltjes). De brede kwast is om het schutbord achter de motor schoon te maken en om de zojuist geplakte folie goed aan te drukken en de smalle kwast is, u raadt het al, om de lijm op de folie en op het schutbord te smeren.
Begin met het schutbord schoon te maken, dat wil zeggen afstoffen en eventueel met wasbezine verwijderen van vettigheid. Knip de folie in stroken van tien centimeter breed en met een zodanige lengte dat ze de grond juist raken als de bovenrand op z’n plaats zit. Verzwaar één uiteinde van de eerste strook met iets zwaars, bijvoorbeeld een stevige maar niet te lange bout en moer.
Start de motor en zet de auto in zijn hoogste stand. Blokkeer de achterwielen met bakstenen of houtblokken en krik de auto verder op. Zet voor uw veiligheid ‘bokjes’ onder de kriksteunpunten achter/onder de voorschermen. Maak nu de onderzijde van het schutbord verder schoon en bekijk welke obstakels u bij het ‘behangen’ zodadelijk zult tegenkomen. Verwijder het luchtfilter en maak de waterslang naar de kachel los van het schutbord.
Vanuit het midden smeert u nu het schutbord in een verticale strook van ruim 10 cm breedte in met lijm en smeer ook (aan de bubbeltjeszijde!) de eerste strook in. Gebruikmakend van het span-gewicht onderaan de ingesmeerde strook laat u nu de strook voorzichtig zakken in de smalle ruimte tussen motor en schutbord, uiteraard zonder de lijm op het schutbord aan te raken. Hangt de strook op zijn plaats, druk dan de bovenzijde aan tegen het schutbord en gebruik de brede kwast om de strook verder aan te drukken. Doe dat ook aan de onderzijde en knip de overtollige lengte van de strook af. Maak de bout los en bevestig deze aan de volgende strook. Werk snel, dan kunt u een vers ingesmeerde strook die per ongeluk een beetje vastplakt tegen het schutbord nog loskrijgen. Ga zo door met de volgende stroken, tot u het welletjes vindt. Bij mij was het temperatuurverschil van het schutbord duidelijk merkbaar maar tijdens de recente vakantie in zonnig Frankrijk gingen de ramen toch maar weer open.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Hoe komt het dat ik mijn motor niet kan verdraaien met de slinger?” ]
U heeft of een halfautomaat, of een vijfbak. Bij een vijfversnellingsbak valt er in het geheel niets te slingeren, omdat de vijfde versnelling op de plaats van het slingermechanisme is ingebouwd. Bij de halfautomatische (hydraulique) uitvoering dient men het heveltje onder de stuurkolom naar beneden te trekken, en het vervolgens van zich af en omhoog te duwen. Aldus ontlast men de druk op de koppelingscilinder en is er koppeling tussen bak en motor. Men kan nu door middel van de slinger de motor rondtornen en eventueel starten. Dit is ook makkelijk bij het afstellen van de klepspeling of bij de basisafstelling van het ontstekingstijdstip (Vergeet u bij dit laatste overigens niet om tijdig de 6mm-pen weer uit het vliegwielhuis te nemen; ik spreek hier uit ervaring).
Men kan overigens met dit hendeltje in de slingerstand (=gekoppeld) en het pookje in de vrijstand, ook gewoon de motor starten. Dit is vooral nuttig bij afstellingen aan de tweetrapscarburateur. Zolang dit ontlastknopje naar voren staat opent bij voldoende gas geven nu ook de tweede trap. Normaal is deze vergrendeld bij stilstand van uw voertuig. (Bij stilstand is de versnellingsbak van de hydraulique uitvoering altijd ontkoppeld) U zorgt er aldus voor dat beide smoorkleppen bij gas loslaten weer ferm tegen hun aanslagschroeven terug komen. Wellicht ten overvloede, het is dus volkomen normaal dat uw DS hydraulique bij volgas geven met ontkoppelde motor (zoals o.a. tijdens stilstand) niet meer dan ongeveer 2000 tpm. wil draaien. Ga dus niet knoeien aan de carburateur omdat de tweede trap niet opent. (Velen zijn u hierbij, gezien het aantal vragen hierover, al voorgegaan).
[/toggler]
[toggler title=”Hoe werkt starthulp-op-ether-basis.” ]
“Het door u aanbevolen spuitbusje met starthulp-op-ether-basis heeft mij de afgelopen winter bij koude starts met bijna lege accu enige malen gered. Hoe werkt dit eigenlijk?”
De zelfontbrandingstemperatuur van een ether/luchtmengsel ligt aanzienlijk lager dan van een benzine/luchtmengsel. Het starten met startmotor of slinger (vergeet niet het contact aan te zetten) veroorzaakt, zoals bekend, een aanzienlijke compressie. Bij het samendrukken van een gas stijgt de temperatuur. Dit is ruim voldoende om het aangezogen etherdamp/lucht mengsel tot zelfontbranding te laten komen. De DS start in dit geval dus als een diesel! Hierbij verkrijgt men kortstondig een toerental waarbij de dynamo voldoende spanning gaat afgeven en de ontsteking de zaak meestal wel aan de praat kan houden. Ook speelt mee dat bij warme (bougie) elektroden de vonken veel gemakkelijker overspringen dan bij koude.
[/toggler]
[toggler title=”Hoogspanningslekkages” ]
Dit is een tip over verdachte bougiekabels en andere hoogspanningslekkages: Bekijk de lopende motor eens in ‘t stikkedonker: eventuele hoogspanningslekken zijn dan ‘t beste zichtbaar.Laat een helper het gas (kort!) flink intrappen: de hoge compressiedruk tijdens het versnellen van de motor doet de bougiekabels oplichten als kerstboomverlichting.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Leunen op de DS-accu” ]
De accu in onze DS leent zich uitstekend om erop te steunen tijdens het klussen onder de motorkap. Of om er even wat gereedschap op te leggen.
We weten natuurlijk allemaal hoe gevaarlijk dit laatste kan zijn in geval van kortsluiting van de accu-polen. Brandgevaar, een defecte accu en/of brandwonden zijn de noodlottige gevolgen.
Maar ook het dragen van een metalen horlogebandje kan al fataal uitpakken! Of een trouwring. Want een van de omhoogpriemende bevestigingsbouten van de accu steekt vlak naast de pluspool omhoog en ook het metalen bevestigingsraam op de accu loopt vlak langs de pluspool. Dus wen u aan bij het klussen onder de motorkap: horloges en ringen af!
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Mistachterlicht” ]
Een mistachterlicht is verplicht voor aanhangers onder de 750 kg totaalgewicht en voor aanhangers met een hoger totaalgewicht is dit verplicht als de caravan jonger is dan 1997. En dan nu de tip: neem als spanningsbron voor het mistachterlicht je achterruitverwarming. Die werkt (meestal) toch niet, heeft een echt waarschuwingslampje op ‘t dashboard en kan met een relatief korte draad worden doorgetrokken naar de caravansteker.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Rammelende geluiden uit uw dynamo” ]
Rammelende geluiden uit uw dynamo wijzen niet altijd op versleten lagers. Ook uw spanningsregelaar kan er wat van. In een poging om het geluidscomfort van mijn maîtresse te verhogen heb ik onlangs het stationair toerental van de motor van ruim 800 toeren/minuut verlaagd tot zo’n 600 toeren. Een pietsje minder dan voorgeschreven maar met zo’n fluister-motor aanschuiven voor het stoplicht hééft wel iets, vind ik.
Met zo’n stille motor hóór je de andere geluiden natuurlijk veel beter en al snel viel mij een intermitterend, rammelend dreungeluid op, dat met een forse schroevendraaier op de dynamo gedrukt en met het andere uiteinde tegen m’n oor eenvoudig kon worden gelokaliseerd. Helaas bleek na het vervangen van de dynamolagertjes het rammelen nog onverminderd aanwezig. Heel teleurstellend.
Wat bleek?
De spanningsregelaar begint bij een stationair toerental van ca. 600 toeren juíst zijn werk te doen door de veldstroom van de dynamo af en toe ‘n klein beetje te knijpen. Bij koude motor nog niet, bij warme motor nèt wel. Schakelt u een verbruiker in, bijvoorbeeld de remlichten, dan zakt de accuspanning een klein beetje en houdt de regelaar accuut op met knijpen van de veldstroom. En omdat dat dat afknijpen van de veldstroom gebeurt door een onregelmatig trillend (zeg maar rammelend) relaiscontact, dat maar twee standen kent namelijk alles of niets, moge het duidelijk zijn dat dat de dynamo niet onberoerd laat. Feitelijk werkt de dynamo in dit geval als een soort luidspreker, die de grof fluctuerende veldstroom als rammelend geluid hoorbaar maakt.
Zo’n spanningsregelaar kun je niet missen. Maar het afknijpen van de veldstroom zou natuurlijk wel wat minder chaotisch kunnen gebeuren dan met zo’n rammelend relaiscontact. Bijvoorbeeld een elektronische regelaar?
Onlangs heb ik zo’n elektronische regelaar ingebouwd. Nog steeds met aan-uit regeling van de veldstroom maar nu met een transistor als schakelaar en bovendien een zgn. vrijloopdiode die ervoor zorgt dat de veldstroom niet meer botweg wordt afgekapt en weer ingeschakeld, maar die inplaats daarvan de veldstroom gracieus laat bewegen tussen zijn nauwkeurig voorgeschreven grenzen.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Remmen ontluchten van ID’s en DS-en” ]
Het verdient aanbeveling om de remmen van ID’s en DS’en regelmatig te ontluchten.
Ook indien er geen lucht (of waarschijnlijker stikstof) in het systeem aanwezig is dient men regelmatig de voor- en achterremmen te onluchten om corrosie en vastzittende remzuigers te voorkomen. In de remleidingen vindt in tegenstelling met het veer- en stuur systeem geen doorstroming van ‘verse’ LHM (of LHS) vloeistof plaats.
Eenieder die wel eens na enkele jaren onbekommerd gereden te hebben een remontluchtingsnippeltje heeft losgedraaid, zal geschrokken zijn van de totaal verkleurde eerste scheut olie die door het plastic slangetje kwam. Onder inwerking van de wrijvingswarmte bij het remmen, alsook van de via de remzuiger-afdichtingen naar binnen tredende waterdamp en zuurstof treden er chemische veranderingen op die corrosie doen ontstaan of (nog gevaarlijker) bij lange afdalingen voor kokende LHM en/of LHS kunnen zorgen. Door dus twee maal per jaar te ‘onluchten’ zorgt men voor verse vloeistof in remleidingen en cilinders.
Stekertjes
De elektrische verbindingen naar de voorzijde (en achterzijde) van onze DS staan niet bekend om hun betrouwbaarheid. Vóórdat u besluit om met koplamprelais of compleet nieuwe kabelbomen aan de gang te gaan is het slimmer om eerst de stekertjes te controleren. Contacten vormen in de elektrotechniek namelijk steevast de zwakste schakel en de milieubelasting onder de motorkap en in de voorschermen is nu eenmaal aanzienlijk.
Neem de stekertjes één voor één los en maak met een schuurpapiertje het pennetje (= het massieve deel) mooi blank. Met een klein rond zoetvijltje (en fijn vijltje) of anders met een 4 mm boortje maakt u vervolgens het busje (= het holle deel) aan de binnenzijde zo goed mogelijk schoon. Is het stukje zwarte rubberslang om het busje niet strak genoeg meer naar uw zin, vervang dit dan door een overeenkomstig stukje plastic (aquarium) luchtslang van 5,5 mm buitendiameter. Dat gaat er erg strak omheen, dus een goed contact is verzekerd! Eventueel een beetje olie of vet op het busje doet bij het aanbrengen wonderen en helpt bovendien tegen hernieuwde corrosie. Draadje afgebroken? Wees blij, u hebt er nu de tijd en ‘t gereedschap voor!
[/toggler]
[toggler title=”Stijgt er uit uw motor óók zo’n scherp ratelgeluid op bij zo’n 1500 toeren?” ]
Zet dan uw hogedrukregelaar maar eens goed vast!
Enige tijd terug viel mij bij het rijden in mijn DS een helder ratelgeluidje op, zowel bij het optrekken als bij het afremmen op de motor. Aanvankelijk denk je dan aan kleppen, want het is weer enige tijd geleden dat die afgesteld zijn. Maar stationair draaiend viel er niets van een ratel te bespeuren: zachtjes tikkend deden de kleppen hun werk. Pas bij verhogen van het toerental werd er ‘n punt gepasseerd waarop een helder ratelgeluid te horen was. Ongeveer bij 1500 toeren. Tijdens het rijden minder goed hoorbaar (de wagen ‘gonst’ bij dit toerental sowieso), maar op de duur raak je op zoiets gespitst en wordt ‘t steeds hinderlijker. Dus ook onheilspellender: wie weet, misschien is er iets met de krukas? Dan zit je dus niet meer zo lekker in je maîtresse. En het wordt alsmaar niet beter…
Uiteindelijk bleek de hogedrukregelaar de schuldige: wanneer ik met een flinke schroevedraaier op de bevestigingsbout drukte verstomde het hinderlijke geluid onmiddellijk. Aandraaien van de bout klaarde het probleem definitief. Toch weer een potentieel rampenscenario afgewend, gelukkig.
[/toggler]
[toggler title=”Technische tips voor DS-rallyrijders” ]
Technische tips voor DS-rijders die deelnemen aan rally’s. Rally’s worden regelmatig op modderige weggetjes gereden.
Vast in de modder
Dit verhaal vertelt hoe u tijdens een rally op eigen kracht uit de modder kunt komen. Het is overigens zeker niet bedoeld voor de doorgewinterde rallyrijder of autocrosser. Voorkomen is altijd beter dan genezen en dus is veel oefenen in de blubber natuurlijk het beste. Maar de iets minder ervaren chauffeurs kunnen het beste bij het rijden in modder en blubber het volgende in acht nemen. Rij beheerst in een niet te lage versnelling en hou de gang er in. Stuur zonder abrupte bewegingen en met kleine stuuruitslagen. Ook kunt u de rijhoogte een tandje hoger zetten, maar zet hem niet in de allerhoogste stand. In die stand is er geen vering meer, stuitert de DS over de weg en verliest u snel het juiste spoor. Ook heeft men aldus bij onverhoopt vastraken en wegzakken nog wat speling om een krik te plaatsen. En dan nu de geheime tips
1. Neem sneeuwkettingen mee! En zorg voor een oude lange regenjas. Oefen hiermee, wat zegt u? Nee, nee! Niet met die regenjas! Potloodventers in spe verzoek ik nu het terrein te verlaten! Nee, ik bedoel natuurlijk: oefen het omleggen van de kettingen. Overigens, een tip voor de échte beginners: deze komen om de voorwielen… Neem ook een flinke plaat hout mee en koop bij de Gamma voor twee tientjes een simpel garagekrikje.
2. Ook de DS heeft een differentieel. Dit differentieel zorgt er voor dat u een bocht kunt nemen zonder dat de boel gaat wringen. Het wiel aan de buitenkant van de bocht moet immers een grotere weg afleggen en dus meer omwentelingen maken dan het binnenste wiel. Het differentieel zorgt er voor dat verschillende draaisnelheden van de aangedreven wielen mogelijk zijn. Helaas worden hierbij de krachten contra-evenredig met dit verschil in draaisnelheid verdeeld. Welnu, dit zorgt er voor dat men zich bij het rijden door modder of zand onverwacht snel kan ingraven, doordat het wiel dat grip verliest gaat spinnen. Gebeurt u dat, laat dan de motor lopen en stap uit om de boel te inspecteren. Laat ook uw navigator uitstappen. Is slechts één wiel licht weggezakt, zet dan het stuur in de rechtuit stand, trek de parkeerrem licht aan of trap hem licht indien u zo gelukkig bent om een DS in hydraulique uitvoering te bezitten. Schakel naar de eerste versnelling en geef rustig gas, of laat, bij een mécanique-uitvoering, de koppeling met wat gas erop beheerst opkomen; et voilà men rijdt! Het aantrekken van de parkeerrem werkt hierbij (in nieuw Nederlands) als een zgn. limited slip differential of lichte sper. Dit dwingt beide wielen om mee te draaien. Laat de zaak zich ernstiger aanzien: zet dan de DS in de hoogste stand en plaats plaat en garagekrik. Leg de sneeuwkettingen zomogelijk om beide wielen, maar in ieder geval om het minst weggezakte wiel en drapeert de regenjas onder het meest weggezakte wiel. Verwijder de krik, zet de hoogteregelaar in de op één na hoogste stand, trek de parkeerrem wat fermer aan en geeft een flinke dot gas bij het wegrijden. Overigens, indien u door uw voorruit medestrijders ziet die al zijn vastgelopen, kunt u natuurlijk de kettingen ook preventief plaatsen (zo houdt u uw regenjas ook netjes). Heeft u zich dieper dan ruim een half wiel ingegraven, probeer dan een boer met trekker of andere hulp erbij te halen. O ja, vergeet ook vooral niet om de parkeerrem weer te ontgrendelen.
[/toggler]
[toggler title=”Vastdraaien bougies” ]
De lichtmetalen cylinderkop van onze ID/DS was en is technisch zeer vooruitstrevend, maar ook tamelijk zacht. Er is helaas weinig kracht voor nodig om de schroefdraad van een bougie in de vernieling (dol) te draaien. Geloof ’t of niet: ik heb DS-motorkappen gezien met niet één maar twee bulten erop vanwege uitgeknalde bougies.
Reparatie van dolgedraaide schroefdraad is mogelijk met een zgn. heli-coil, een stalen veer die in het bougiegat wordt gedraaid (nadat daar nieuwe, speciale schroefdraad in is getapt). Deze veer vormt op zijn beurt de nieuwe schroefdraad voor de bougie. Maar hiermee is het probleem niet echt opgelost en voorzichtigheid bij het vastdraaien van de bougies blijft geboden!
Van mijn 2CV-tijd heb ik een stukje rubberslang van ca. 10 cm bewaard, dat ik nog steeds gebruik bij het indraaien van een bougie en dat daartoe strak over de isolator van de bougie moet worden geschoven.
Vervolgens smeer ik de schroefdraad van de bougie licht in met kopervet. Dit vet, ook wel koperpasta genoemd, is min of meer hittebestendig en zorgt ervoor dat de bougie niet vastkoekt met verbrande vet- of olieresten.Laat nu de bougie in het bougiegat zakken en draai éérst langzaam in de verkeerde richting, dus tegen de wijzers van klok in. Bij iedere omwenteling voel je dan de bougie een klein stukje zakken, telkens als hij ’t begin van de schroefdraad passeert. Probeer ’t maar eens met een losse bout en moer.
Precies op dat moment, als de bougie aan het begin van de schroefdraad staat, begin ik voorzichtig met vastdraaien, dus met de wijzers van de klok mee. Geheid dat de schroefdraad meteen pakt. Nog steeds met hand draai ik de bougie er helemaal in.
Pas dan verwijder ik het stukje rubber slang, pak de bougiesleutel erbij en draai nog een achtste slagje verder. Dus de helft van ’n kwartslag, niet meer! Nieuwe bougies mogen hier met een halve tot driekwart slag worden vastgedraaid.
Ton Otten
[/toggler]
[toggler title=”Vermenging van hydraulische vloeistoffen: LHS2 en LHM” ]
Hoe de vervuiling vast te stellen Een vergissing is snel gemaakt. Wie heeft er nooit gehoord van de verhalen dat iemand superbenzine voor een diesel getankt heeft… Soortgelijke vergissingen moeten zich ook voorgedaan hebben toen Citroën van de rode LHS2 overstapte naar de groene hydraulische LHM-olie in september 1966.
LHS2 en LHM Dit ondanks het feit dat de LHM-auto’s duidelijk herkenbaar waren aan de groen gemerkte hydraulische componenten. De rode synthetische olie (Liquide Hydraulique Synthétique) heeft een beruchte reputatie bij vooral matig onderhouden auto’s. Ze is zeer agressief voor rubbers, autolak en metaal. Bovendien trekt deze olie -als ze niet tijdig ververst wordt- vocht aan, waardoor de kans op roestvorming van de hyraulische onderdelen snel toeneemt.
Logisch dat de mécanciens van Citroën blij waren met de introductie van de groen LHM-olie (Liquide Hydraulique Mineralogique). Deze olie is veel minder agressief voor de rubbers van het hydraulische systeem en trekt nauwelijks vocht aan. En je kunt nog nog eens wat op de lak van de auto knoeien zonder dat de wagen gelijk overgespoten moet worden.
Vervuiling Vermengen van LHS2 en LHM is echter absoluut uit den boze. Reeds een klein beetje LHS2 gevoegd bij een groen systeem-auto heeft desastreuze gevolgen voor alle groene rubbers van het hydraulisch systeem: de groene rubbers verdragen eenvoudig geen rode olie. Het is dan ook een kwestie van tijd voordat de eerste lekkages en andere hydraulische storingen beginnen.
Als de vermenging tijdig ontdekt wordt is het hydraulisch systeem (zonder volledige revisie) nog wel te redden. Schoonmaken van het systeem, door middel van doorspoelen met veel LHM, is dan nog zinvol. Niettemin blijft het ook bij een geringe vervuiling van LHS2 in LHM, altijd aan te bevelen de membranen, de druk van de veerbollen, voorraadbol en de hoofdremcilinder grondig te controleren.
In juli 1970 merkte de Technische Dienst van Citroën in een technische mededeling op, dat ze nog steeds van gevallen hoorde inzake het vermengen van LHS2 en LHM-olie. Omdat het niet eenvoudig is de vermenging te constateren (je kunt een geringe LHS2-vervuiling niet zien aan LHM), heeft Citroën in die jaren een snelle methode gevonden voor het analyseren van LHS2 in LHM.
Vaststellen van de mate van vervuiling
Nu denk ik dat de huidige ‘groene’ DS-rijder het absoluut niet in zijn hoofd zal halen om met LHS2 het systeem bij te vullen. Daarom als wetenswaardigheid de methode.
Breng in een gesloten reageerbuis met een verdeling tot 150cc, 100cc van de te controleren vloeistof. Voeg hierbij 20cc water. Goed schudden. Als de LHM zuiver is, moet na verloop van tijd de 20cc water zich onderin de reaageerbuis bevinden. Wanneer er zich LHS2 in de LHM bevindt, neemt het water na het schudden een melkachtige kleur aan, warin de LHS2 opgenomen is. Het volume van het ‘water’ wordt dan groter dan 20cc. Het verschil geeft na het uitzakken het percentage aanwezige LHS2 aan.
Voorbeeld Terwijl 20cc water is toegevoegd zakt het niveau uit tot 25cc. Er bevindt zich dus 25 – 20cc = 5cc (6 procent) LHS2 in de LHM-vloeistof. Dat betekent dat er bij een inhoud van ongeveer zes liter, circa 36cc LHS2 is toegevoegd.
Rob Hoen
[/toggler]
[toggler title=”Waarvoor dient eigenlijk de weerstand op de bobine?” ]
Een bobine met in serie geschakelde voorschakelweerstand kan men aantreffen op vele latere (derde neus-) modellen van de ID/DS. Deze bobine is ontworpen voor een spanning van 9-10 Volt. Dit geeft voordelen ten aanzien van de werktemperatuur en tevens neemt het vermogen van dit type bobine minder snel af bij hogere toerentallen, dan bij een standaard 12 Volt-bobine. Bij sommige andere automerken (o.a. Mercedes en Renault) werd, overigens in tegenstelling tot bij onze DS, deze weerstand tijdens het starten door middel een relais kortgesloten. Zodat tijdens deze zware accubelasting de stroom door de bobine toch voldoende sterk bleef voor een krachtige vonk. Verwijder deze weerstand dus nooit, want dit leidt snel tot oververhitting van de bobine en het inbranden van de onderbrekerpuntjes. Wel kan men tijdens moeizame koude starts de weerstand eventjes overbruggen met een kortsluitkabeltje.
[/toggler]
FAQ
[toggler title=”Ik ben voornemens om ook zo’n snoek aan te schaffen. Welke raad kunt u mij geven?” ]
Wordt allereerst lid van de Citroën ID/DS Club Nederland en raadpleeg de aankoopadviezen op deze website. Bezoek alle (regio)bijeenkomsten en evenementen. Schaf het boek ‘De originele Citroën DS’ van Jan de Lange en John Reynolds aan (ISBN 9038904274). Verkrijgbaar in de clubwinkel. Kortom neem vooral ruim de tijd om u goed te oriënteren, want anders geldt al snel ‘het bezit van de zaak is het einde van ‘t vermaak’.
[/toggler]
[toggler title=”Mij werd aangeraden om het hydraulische systeem door te spoelen met een speciale reinigings/spoel vloeistof. Deze vloeistof zou er enige duizenden kilometers in kunnen blijven. Is dat een goed idee?” ]
Er zijn twee soorten ‘spoelvloeistof’, namelijk: Hexyleenglycol welke uitsluitend voor rode LHS systemen, herkenbaar aan het zwarte reservoir, gebruikt dient te worden. Voor de vaker voorkomende LHM systemen, herkenbaar aan groen geschilderd reservoir en hydraulische organen, is er een spoelvloeistof van Total beschikbaar. De meningen over het nut en gebruik van deze vloeistoffen lopen uiteen.
Wat de hexyleenglycol voor LHS systemen betreft kan ik uit eigen waarneming melden dat het systeem hiermee goed schoon en watervrij wordt. Volg wel nauwgezet de voorschriften uit het reparatiehandboek op (handeling DS 00 blz. 32 A en B, stap 9 t/m 38). Anders dan sommige leveranciers beweren, dient deze vloeistof, na het ontluchten, niet langer dan ongeveer 20 minuten met een op stationair toerental draaiende motor in het systeem te blijven. Dit om inwendige slijtage van o.a. de hogedrukpomp te voorkomen.
Bij LHM systemen is het doorspoelen met de speciale Total spoelolie zeker aan te bevelen na revisiewerkzaamheden en bij sterk vervuilde systemen. Ook bij voitures die lang stil hebben gestaan blijkt dit soms een effectief middel. Echter de aanbeveling van leveranciers om met een met deze spoelolie gevuld systeem rustig enige duizenden kilometers rond te gaan rijden is op z’n minst twijfelachtig te noemen. Ik heb van een aantal DS-, alsook XM en BX-rijders gehoord, dat na enkele honderden kilometers gereden te hebben de hogedrukregelaar zéér frequent ging schakelen, het stuurhuis ging lekken, en het uiteindelijk noodzakelijk bleek om de hogedrukpomp en/of stuurhuis te (laten) vervangen. Het lijkt dus vooralsnog aan te bevelen om ook deze vloeistof slechts korte tijd te gebruiken, of om gewoon te spoelen met LHM.
[/toggler]
[toggler title=”Kunt u aangeven of bij het monteren van veer- en/of voorraadbol een vierkante of ronde afdichtingsring gebruikt moet worden?” ]
Bij ID’s en DS-en van alle uitvoeringen en bouwjaren kan men beide typen afdichtingen tegenkomen. Soms zelfs op één en de zelfde wagen! Gelukkig is hier een eenvoudige vuistregel voor: bij een schuine (conische) afdichtingrand in de veerpoot gebruikt men een vierkante afdichting en bij een rechthoekig afdichtingvlak een ronde afdichtingring (O-ring). Uiteraard dient men wel onderscheid te maken tussen een rood en groen hydraulisch systeem. Vooral bij de vierkante afdichtingringen moeten deze rood dan wel groen gemerkt zijn.
[/toggler]
