Project ID20F1969 is een online serie over de restauratie van een Citroën DS Break geschreven door Hans Peter Fukkink, op de sociale media ook wel bekend onder de naam JeePee. In deze reeks is het restauratieproject te volgen van een DS Break, met veel foto’s en video’s. Van afgeschreven autowrak tot de wedergeboorte van een nieuwe Citroën DS Break. Een avontuur met uitdagingen; van (de)montage, revisie, laswerk, spuitwerk tot en met de eerste proefrit. Dit is de tiende aflevering. Kijk hier alle tot dusverre verschenen afleveringen van project ID20F1969.
Van oud naar nieuw
Van oud naar nieuw in een zo goed mogelijke originele stijl; door de restauratie van onze Citroën Break ID20F uit 1969 ondergaat zij een complete gedaanteverwisseling. Van een oud afgedankt exemplaar naar een nieuw uiterlijk met gereviseerde techniek.
Ik zie het voor me: het is omstreeks 1969 in een immense fabriekshal, ergens aan de Quai Javel in Parijs. Destijds goed gevuld met Franse arbeiders die hun best deden op de productie van vele 
Citroëns van het type déèsse. Één van die Citroëns was mogelijk onze Citroën Break ID20F. De productiekosten waren destijds hoog, met name door de handmatige productie en de toegepaste hydraulische systemen. Diezelfde arbeiders hadden destijds nooit kunnen verwachten dat deze auto’s een cultstatus zouden krijgen. In 1969 was Frankrijk een tikje burgerlijker, denk hierbij aan de weerstand op het lied Je t’aime… moi non plus van Serge Gainsbourg en Jane Birkin.
Het lied werd een internationale hit, de zangstijl van de vrouwenstem wordt aangeduid als zuchtzingen. Dit lied werd in verschillende landen verboden vanwege de expliciete seksuele verwijzingen. Op de hoes werd aangegeven dat het lied verboden was voor mensen jonger dan 21 jaar. Desondanks bereikte dit nummer de tweede plaats op de Nederlandse hitparade.
Wat veel mensen niet weten is dat Brigitte Bardot in 1967 aan Serge Gainsbourg het verzoek had gedaan om een liefdeslied te schrijven. Het resultaat was een eerste versie van het lied Je t’aime… moi non plus met Serge en Brigitte Bardot. De toenmalige echtgenoot van Bardot was niet erg in zijn nopjes met het opwindende resultaat, waarop Bardot de uitgifte van de single stopte. Hoe dan ook, het hammond-orgel begeleidt op beide uitvoeringen de dames al zuchtend en kreunend naar een hoogtepunt.
Diezelfde fabrieksarbeider – misschien wel luisterend naar de typisch Franse naam Olivier – hoorde mogelijk in 1969 dat de Concorde zijn eerste testvlucht maakte. Die Concorde kon tot op 18 kilometer hoogte vliegen en een snelheid bereiken van Mach 2 (ruim twee keer de snelheid van het geluid). Ook in Nederland gebeurde het een en ander: de kerncentrale in Dodewaard wordt in gebruik genomen door koningin Juliana. De centrale was in bedrijf van 1969 tot 1997. Onze Franse voiture heeft het dus langer uitgehouden. Dat had diezelfde Franse arbeider destijds ook niet kunnen bedenken.
Het bijzondere van onze Break is dat het een overgangsmodel betreft. Zij heeft een derde neus en een tweede neus dashboard. Die derde neus werd geleverd vanaf het modeljaar 1968. Aan de voorzijde kwamen dubbele koplampen achter glas, met bij de meeste modellen in de bocht meedraaiende verstralers. De bestuurder kon in de avonduren letterlijk om de hoek kijken. Uiteindelijk zou dat een van de meest onderscheidende kenmerken van de Citroën DS worden.
Alle varianten (vier stuks) van de Citroën Break beschikken allemaal over een kolossale binnenruimte. Vaak werden deze voitures gebruikt voor diverse toepassingen, waaronder ambulance (voorzien van een hoger dak), laboratorium- en camerawagen. Ook de sedan van de Citroën DS, werd weleens op een andere manier gebruikt. Wie kent niet de legendarische Franse accordeonspeelster Yvette Horner, in de jaren 50 de grote hit van de reclamekaravaan van de Tour de France. Deze Française zat op het dak van een DS, in de beginjaren was dit een Citroën Traction Avant, terwijl ze accordeon speelde. Dat legde haar geen windeieren, zij verkocht zo’n 30 miljoen platen.
Terug naar de ruimte in onze Break: het achterste gedeelte van het zitmeubilair kan worden neergeklapt en hierdoor verkrijgen we een laadvloer met een lengte van 2,11 meter, en een oppervlakte van bijna 2,5 vierkante meter. Hiermee behoort de Citroën Break tot de ruimste stationcars die ooit zijn gemaakt.
Het chassis, dak, kofferklep en de losse achterbankdelen zijn inmiddels voorzien van een laklaag in de originele kleur AC136 (Gris Rosé). Het overige plaatmateriaal, de portieren, voor- en achterschermen, motorkap en keienbak krijgen de originele groene kleur AC522 Vert Charmille.
Tijdens de voorbereidingen blijkt het plaatwerk te schreeuwen om aandacht. Een korte inventarisatie: een van de voorschermen is te slecht om te repareren, hiervoor komt een vervangend exemplaar. De alom bekende slechte plekken onder de voorlichten en de onderste punten bij de A-stijl, worden uitgeslepen en voorzien van vervangend plaatmateriaal. Over het algemeen is de onderzijde van de portieren gevoelig voor roest, bij alle vier de portieren worden de onderzijden vervangen door nieuwe bakken. De kopse kanten van de beide achterschermen zijn dusdanig weggevreten dat deze opnieuw worden aangebracht.
Nadat de laswerkzaamheden aan het plaatmateriaal zijn uitgevoerd werd het tijdelijk opgeslagen. Het plaatwerk van de Citroën Breaks is op de achterschermen na, gelijk aan die van de Berline. Voorschermen, deuren en motorkap zijn hierdoor uitwisselbaar. Alleen het glas van de achterportieren is anders dan bij de Sedan. Aangezien het chassis nu helemaal gereed is wordt al het plaatmateriaal uit de opslag gehaald en weer keurig afgehangen. Het afhangen van de deuren, spatborden en motorklep is een kwestie van (vooral) veel ervaring. Het is een samenspel van gevoel, de juiste locatie van de scharnieren, gebruik van vulplaatjes, controle van de gebogen vorm van de deurrubbers (zodat de deur goed afsluit), mooie evenwijdige lijnen tussen het plaatwerk en vooral geduld.
Het samenspel van chassis en plaatmateriaal vormt een mooie verschijning: een machtig groot glasoppervlak, een dak met imperiaal, de achterklep in twee delen, het stuurwiel (voorzien van slechts één enkele spaak), het jaren 60 dashboard en de voorzijde met daarin twee gapende gaten waarin de dubbele koplampen achter glas moeten komen.
De twee klapstoeltjes (strapontins) die in de kofferbak thuishoren, zijn in het tweedehands circuit gevonden. Ze zijn gestraald en in de juiste kleur gespoten. Beide strapontins zijn door mij voorzien van nieuwe lederen bekleding en zien er weer fantastisch uit.
In de tussentijd zijn ook alle losse onderdelen van het plaatwerk ontroest, gestraald, gelakt of gepassiveerd. Ook aan de binnenzijde van een portier kan het een vette bende zijn. Menig autobezit(s)ter heeft hier het raammechanisme en de raamgeleiders ruim voorzien van een laag vet. En dat alles om met een lichte draai, aan de raamslinger, de ruit omlaag en omhoog te bewegen. De koeltunnels van de voorste schijfremmen behoren ook veelal tot de overtreffende trap van het woord vet. Een behandeling in de ontvetterbak en hierna een polijstbeurt geven dit onderdeel met de prachtige Franse naam conduit de refroidissement weer bestaansrecht. De beide koplampbehuizingen verbergen een flink aantal onderdelen om de automatische hoogteregeling van de koplampen en de meedraaiende verstralers hun werk te laten doen.
De aluminium achterlichten zijn gereviseerd en voorzien van zes nieuwe achterlichten en glaasjes. Misschien niet de leukste klus, maar het is wel een uitdaging om al die afgebroken boutjes uit het aluminium knipperlichthuis te krijgen. Nadat de knipperlichtbehuizingen zijn gepolijst kan onze Franse auto weer met deze sierraden worden getooid.
Het spuitbedrijf staat natuurlijk ook voor een mooie uitdaging, menigeen verkijkt zich op deze werkzaamheden en bijbehorend prijskaartje. Bij de Citroën ID of DS is het belangrijk dat de lijn over de deuren en spatborden mooi doorloopt, vandaar dat het strak maken van het plaatmateriaal wordt uitgevoerd op de auto zelf. Schermen, portieren en motorkap worden vooraf geheel kaal geschuurd. Vervolgens wordt er een gehele opbouw van het verfsysteem doorlopen (grondlak, plamuur, spuitplamuur, epoxyprimer, top-lak, schuren, et cetera).
De restauratie van een auto kan honderd procent worden uitgevoerd, maar als het spuitwerk niet perfect is uitgevoerd valt alles daarbij in het niet. Oftewel: slecht spuitwerk staat als een vlag op een modderschuit (vrij vertaald: un drapeau sur une barge de boue).
De alom bekende anekdote dat je wagen in een mogelijk andere kleur is gespoten dan verwacht, berust niet slechts op een treffend of geestig gezegde. Ik heb het zelf een keer meegemaakt. Dat was het geval bij het spuitwerk van een gehele Citroën DS Berline. Het dak zou in een andere kleur worden gespoten dan de rest van het plaatwerk. Maar… dit was uiteindelijk niet gebeurd. De auto blek in één kleur gespoten. En houd er maar rekening mee: je mond valt echt open, ondanks je leeftijd. Uiteindelijk komt alles goed, maar het kost toch weer extra wachttijd en stress.
Inmiddels zijn alle overige losse onderdelen en bevestigingsmateriaal gepassiveerd, schoongemaakt of gepolijst. Ze liggen allemaal geduldig te wachten om deze Franse schoonheid nogmaals volledig compleet te maken.
Ik heb al heel stiekem gekeken naar het eindresultaat van de spuiter en dat ziet er geweldig uit. Maar laten we niet te enthousiast worden. De laatste loodjes wegen, zoals het spreekwoord zegt, altijd het zwaarst. En dat zal met onze Citroën Break vast niet anders zijn.
Het zal misschien uniek zijn, maar hoe zal die Franse fabrieksarbeider zich voelen bij het zien van het toekomstig eindresultaat en de beleving van de hedendaagse tijd. Men hoorde hem al heel zachtjes zeggen: ik mis echt de oude tijd toen we slimmer waren dan onze huidige smartphone. Ik denk dat ik hem niet teleur zal stellen met het eindresultaat van zijn schepping, destijds ergens aan de Quai Javel in Parijs. Volgende keer meer!
à suivre,
Hans Peter Fukkink (JeePee)
