Tekst Rob Hoen

Citroën DS-rijders roemen hun auto doorgaans om het comfort, mede dankzij het hydropneumatisch veersysteem. Daarnaast speelt de vormgeving van de DS een belangrijke rol. Daarmee is niet gezegd dat andere fabrikanten geen zeer comfortabele, goed ogende en misschien wel meer praktische en onderhoudsvriendelijke routières bouwden. Veel DS-bezitters beschouwen de Renault 16 ook niet als een echte concurrent. Daarom wordt in de serie DS Tijdgenoten de Citroën DS in zijn comtemporaine perspectief geplaatst. En dan blijkt dat de ‘Seize’ wel degelijk in het rijtje echte concurrenten van de Citroën DS en ID past. Om zijn comfort, rijgedrag, binnenruimte en nog veel meer.

De foto’s bij dit artikel zijn publiciteitsmateriaal van Renault.

Lees hier alle tot dusverre verschenen afleveringen van DS Tijdgenoten.

In deze tweede aflevering van DS Tijdgenoten doet autojournalist Rainer Günzler een contemporaine roadtest een Renault R16 uit en in 1966. De auto is dan nog maar kort op de markt. Hoe werd toen naar deze auto gekeken en wat is het oordeel? Daarnaast maakt Christoph Bauer van het Duitse Motor Mobil een rij-impressie met hetzelfde model, maar dan vanuit een hedendaagse visie.

Renault introduceerde in 1965 de R16 en speelde daarmee slim in op een markt die al die babyboomers van eind jaren vijftig en begin jaren zestig moest gaan vervoeren. Een ruime middenklasser die slim met de binnenruimte omging en toch compact bleef. De Renault 16 was een bijzonder revolutionaire auto voor zijn tijd. Het model bracht een aantal innovaties die hem onderscheidden van andere gezinsauto’s op de toenmalige markt. Deze auto was specifiek gericht op gezinnen uit de middenklasse die een comfortabele, veelzijdige en praktische auto zochten. De Renault 16 was het topmodel van Renault medio jaren zestig. Ontwerper Philippe Charbonneaux (1917 – 1998) tekende voor het design van de R16 onder de naam Projet 115. Hij creëerde een mengvorm tussen een comfortabele reiswagen en een middelgrote Grand Tour (stationwagen). Met vier portieren en een vijfde deur naar de bagageruimte was de Renault 16 de eerste moderne hatchback. De Renault 16 werd in 1965 niet voor niets Auto van het Jaar. De auto werd geïntroduceerd op de Autosalon van Genève en werd daar uitstekend ontvangen. Hoofdconstructeur Yves Georges propte de 16 vol met vooruitstrevende technieken als torsievering , onafhankelijke wielophanging, een bijna geheel aluminium motor met losse cilinderbussen, voorwielaandrijving en een gesloten koelsysteem met zelfdenkende ventilator.

Philippe Charbonneaux

Philippe Charbonneaux (1917-1998) was een Franse ontwerper en designingenieur die vooral bekend werd om zijn iconische werk in de auto- en industriële vormgeving. Zijn ontwerpen worden gekenmerkt door een vooruitstrevend en futuristisch karakter met een sterke focus op aerodynamica en functionaliteit. Charbonneaux ontwierp een aantal revolutionaire auto’s, waaronder ook de Renault 8 en natuurlijk de 16. Hij was samen met Gaston Juchet betrokken bij het ontwerp van deze iconische modellen uit de jaren 60, die destijds bekend stonden om hun innovaties op het gebied van design en functionaliteit. Daarnaast is hij bekend om zijn conceptauto’s zoals de Ellipsis, waarin hij zijn futuristische visie op mobiliteit en ontwerp liet zien. Daarnaast was een pionier op het gebied van industriële vormgeving voor huishoudelijke apparaten, waaronder televisies. Zijn ontwerpen combineerden esthetiek met gebruiksvriendelijkheid. Philippe Charbonneaux stond niet alleen bekend om zijn bijdragen aan autodesign, maar ook om zijn werk in de luchtvaart, waar hij zijn esthetische visie en technische kennis toepaste.

Het ontwerp van de R16 was futuristisch en elegant, met vloeiende lijnen die hem aerodynamisch maakten. Hij had ook een moderne onafhankelijke wielophanging, wat de rijervaring aanzienlijk verbeterde. Dit maakte de Renault 16 aantrekkelijk voor automobilisten die op zoek waren naar een moderne en verfijnde auto.

Ruimtewonder

De Renault 16 was de eerste grote gezinsauto die gebruikmaakte van het hatchback-concept, iets wat tegenwoordig heel normaal is. Met een beetje fantasie zou je kunnen zeggen dat de eerste hatchback de Citroën Traction Avant Commerciale uit 1938 is. Toch zien veel autohistorici de Renault 16 als de eerste moderne hatchback. De Renault 16 was baanbrekend omdat hij het concept van een veelzijdige vijfde deur perfect integreerde in een aantrekkelijk en praktisch ontwerp.  Dit model zette de standaard voor toekomstige hatchbacks. Sindsdien zijn hatchbacks enorm geëvolueerd en hebben merken zoals Volkswagen (met de Golf), Ford (met de Fiësta), en Peugeot (met de 205) bijgedragen aan de populariteit en ontwikkeling van deze veelzijdige autovorm. Overigens hoort de Alfasud van Alfa Romeo daar niet bij, want bij deze gaat de achterruit niet mee omhoog. Het begrip hatchback komt uit het Engels en kan letterlijk worden vertaald als: hatch: luik of klep en back: achterzijde. In het Frans wordt gesproken van berline à hayon ofwel een sedan met een achterklep.

Dit Renault-ontwerp maakte het mogelijk om de achterklep te openen zoals bij een stationwagen, wat veel flexibiliteit bood voor het vervoeren van grote voorwerpen. Dit combineerde het gemak van een berline met het laadvermogen van een stationwagen. De grote achterklep met de grote achterruit scharnierde in het dak en gaf toegang tot de variabele bagageruimte. Uniek voor die tijd. Met de achterbank kon je van alles uithalen. Die kon je zo’n vijftien centimeter naar voren schuiven, waardoor de bagageruimte enorm toenam. Daarnaast had de Renault een modulair interieur. De achterbank en voorstoelen konden op verschillende manieren worden neergeklapt, waardoor de bagageruimte aanzienlijk vergroot kon worden. Dit concept van een veelzijdige indeling maakte het een praktische auto voor gezinnen die regelmatig veel spullen moesten vervoeren, bijvoorbeeld voor vakanties of boodschappen. De zitting kon naar voren kantelen en de rugleuning omhoog scharnieren, zodat je een vlakke laadvloer kreeg. Hij kon ook verwijderd worden. Je kon hem omtoveren tot allerlei comfortstanden, zodat je er ook nog in slapen kon. Helaas kon de achterbank niet in delen neergeklapt worden.

Comfort

Voor zijn tijd bood deze Renault een ongebruikelijk hoog niveau van comfort en verfijning, met een zachte vering en zeer comfortabele stoelen. De stoelen van de Renault 16 waren royaal, met een zachte bekleding die perfect geschikt waren voor het maken van lange ritten. Een bijzonder kenmerk was dat zowel de voor- als achterstoelen gemakkelijk verstelbaar waren, destijds een luxe eigenschap. De stoelen boden bovendien een goede ondersteuning voor zowel rug als benen. De duurdere uitvoeringen van de Renault 16, zoals bijvoorbeeld de TS  (uitgebracht in 1968), waren voorzien van extra’s zoals verstelbare hoofdsteunen, armsteunen en betere bekledingsmaterialen. Hierdoor straalde de auto niet alleen een gevoel van luxe uit, maar bood hij ook een hoger comfort. Hoewel niet specifiek een onderdeel van de stoelen, droeg de zachte en soepele ophanging van de Renault 16 ook bij aan het algehele zitcomfort. De auto gleed bijna moeiteloos en soepel over oneffenheden in de weg, wat de rit zeer aangenaam maakte voor zowel bestuurder als passagiers.

De Renault 16 had een volledig onafhankelijke wielophanging op zowel de voor- als achteras. Dit betekent dat elk wiel afzonderlijk kon bewegen, waardoor schokken van de weg veel beter werden geabsorbeerd. Onafhankelijke ophanging zorgt voor meer rijcomfort, vooral op oneffen wegen. In plaats van conventionele schroefveren of bladveren, gebruikte de Renault 16 torsiestaven (torsiestangvering). Deze torsiestaven zijn stalen staven die draaien wanneer de ophanging beweegt, waardoor ze schokken absorberen en energie opslaan. Het gebruik van torsiestaven bood verschillende voordelen, waaronder een compact ontwerp en een lagere belasting van het chassis. De torsiestaven in de Renault 16 zijn diagonaal geplaatst. Dit ontwerp werd toegepast om de wielbasis aan elke kant verschillend te maken. Hierdoor kon de vering aan de voorkant en achterkant optimaal worden afgestemd voor meer comfort zonder in te boeten aan wegligging. Renault koos bewust voor een relatief zachte afstelling van de vering. Dit zorgde voor een pluche rijervaring, ideaal voor gezinnen en langere ritten. De auto bleef stabiel ondanks de ‘soepelheid’, dankzij de uitgebalanceerde ophanging en het chassisontwerp. De ophanging had een lange veerweg, wat betekent dat de wielen veel op en neer konden bewegen zonder dat de carrosserie teveel werd beïnvloed. Dit verbeterde het rijcomfort aanzienlijk, vooral op hobbelige wegen. De Renault 16 had een relatief lichte constructie. Dit verlaagde de belasting op de ophanging en droeg bij aan de efficiëntie en soepelheid van de vering. Dit was een groot voordeel ten opzichte van concurrenten, die vaak een stijvere en minder geavanceerde ophanging hadden. De combinatie van torsiestaven, onafhankelijke ophanging en een slimme afstelling maakte de Renault 16 tot een van de meest comfortabele auto’s van zijn tijd.

Stabiliteit

De stabiliteit van de Renault 16 tijdens een uitwijkmanoeuvre is een interessant onderwerp, vooral omdat de auto in de jaren zestig als een gezinsauto met voorwielaandrijving werd ontworpen. Voorwielaandrijving bracht destijds specifieke voordelen en uitdagingen met zich mee die direct van invloed waren op de stabiliteit en rijeigenschappen. Bij voorwielaandrijving wordt de aandrijfkracht via de voorwielen overgebracht, die ook verantwoordelijk zijn voor het sturen. Dit zorgde bij de Renault 16 voor een betere tractie, vooral op natte of gladde wegen, wat hielp om de controle te behouden bij plotselinge stuurbewegingen. Een typisch kenmerk van voorwielaangedreven auto’s is onderstuur. Dit betekent dat de auto in extreme situaties de neiging heeft om rechtdoor te blijven gaan, zelfs als de bestuurder meer stuurimpact geeft. Dit maakt het voertuig voorspelbaarder en makkelijker te corrigeren voor een gemiddelde bestuurder. Door de diagonale plaatsing van de torsiestaven heeft de Renault 16 een iets langere wielbasis aan één zijde. Hoewel dit ongebruikelijk klinkt, het helpt om een betere balans te creëren tussen comfort en stabiliteit.

Dit asymmetrische ontwerp speelt een rol bij het behouden van controle tijdens uitwijkmanoeuvres, omdat het de kans op overhellen (body roll) minimaliseert. De Renault 16 is ontworpen met een relatief lange veerweg en een zachte vering. Hoewel dit zorgt voor uitstekend rijcomfort kan het ook een nadeel zijn bij snelle manoeuvres, omdat het de carrosserie meer laat overhellen. Renault heeft dit echter gecompenseerd met een onafhankelijke ophanging en een goed afgestelde demping, waardoor de wielen grip blijven houden.

De Renault 16 was uitgerust met relatief smalle banden volgens de standaard van die tijd. Hoewel dit niet ideaal is voor maximale grip, maakte het lage gewicht van de auto dit minder een probleem. Een Renault 16 weegt nog geen 1000 kilogram. Ter vergelijking: een Citroën DS weegt al gauw zo’n 1300 kilogram. Bovendien kon de bestuurder door het voorspelbare gedrag van de auto corrigeren zonder al te veel plotselinge effecten. Renault richtte zich met de 16 op een breed publiek, en het rijgedrag was ontworpen om beginnersvriendelijk te zijn. Dit betekende dat de auto minder geneigd was om plotseling te oversturen, een fenomeen waarbij de achterkant uitbreekt. Dit was een belangrijke veiligheidsfactor tijdens onverwachte uitwijkmanoeuvres. Hoewel de Renault 16 stabiel was voor zijn tijd, waren er ook beperkingen, zoals bijvoorbeeld het sterke overhellen van de carrosserie. Bij het snel nemen van bochten of uitwijkmanoeuvres was de neiging tot overhellen merkbaar door de zachte vering. Te snel aangesneden bochten, daar houdt hij niet van. De auto reageert met spectaculair onderstuur. Dit vroeg gewenning. De voorwielaandrijving compenseerde dat voor een deel. Overigens was een bijkomend voordeel van voorwielaandrijving dat de cardantunnel in het interieur ontbrak. Daardoor hoefde de vijfde passagier niet met opgetrokken knieën midden op de achterbank te zitten.

Remmen

De Renault 16 had voor schijf- en achter trommelremmen. Op de foto hierbonder worden de remmen van een Renault 16 model 1968 in de bergen getest. Op de achterruit staat ESSAYS DES FREINS. Schijfremmen bieden betere remprestaties dan trommelremmen, vooral bij hogere snelheden of bij langdurig remmen, omdat ze minder gevoelig zijn voor oververhitting. Dit gaf de Renault 16 een voordeel in veiligheid en remcontrole, vooral in noodsituaties of bij bergafwaarts rijden. Medio jaren zestig werden schrijfremmen steeds vaker toegepast bij personenauto’s, maar het was zeker nog geen standaard.

Aluminium motor

Een van de opvallende technische kenmerken was de toepassing van een aluminium motorblok. Dit was destijds een innovatieve keuze in de autotechniek. Aluminium is veel lichter dan traditionele materialen zoals gietijzer, wat het totale gewicht van de motor en daarmee het voertuig verminderde. Een lichter motorblok verbetert de gewichtsverdeling en vermindert het onafgeveerde gewicht, wat de rijprestaties en het brandstofverbruik ten goede komt. Aluminium heeft uitstekende thermische eigenschappen en geleidt warmte beter dan gietijzer. Hierdoor blijft de temperatuur beter beheersbaar, wat slijtage vermindert en de levensduur van de motor verlengt. Door het lichtere gewicht van de motor kan de auto sneller accelereren en voelt hij wendbaarder aan. Dit was een groot voordeel voor een gezinsauto zoals de Renault 16. Natuurlijk heeft aluminium ook nadelen. Het is minder sterk dan gietijzer, wat destijds hogere productiekosten en technische uitdagingen met zich meebracht. Aluminium motorblokken waren in die tijd duurder om te vervaardigen vanwege complexere giet- en bewerkingsprocessen. De motor ligt ver naar achter, omdat de versnellingsbak voor de motor ligt, net zoals bij de Citroën DS. Dat betekent bij beide auto’s een grote motornis in de binnenruimte.

De eerste modellen in 1965 werden geleverd met een 1,5 liter viercilinder die een vermogen van 54pk (GL) leverde. In 1968 kwam daar de zeer levendige en vlotte TS bij met een inhoud van 1,6 liter met 83pk. In 1969 kwam daar een volautomaat bij. Het blijft altijd een vraag: moet je zo’n auto niet uitrusten met een 1800 of 2-liter? De vraag stellen is hem beantwoorden. In de eerste plaats heeft het fiscale gevolgen. Je betaalt gewoon meer aan belasting en verzekering. Een 1,6 is doorgaans wat zuiniger met brandstof en daarmee zijn de kosten lager. Een 1600 levert bij normaal gebruik meer dan voldoende vermogen voor een relatief lichte auto als de R16. Het is dan ook een vlot rijdende auto, makkelijk in het sturen bij lage en hoge snelheden. 2-liter motoren zijn voor auto’s die grotere lasten moeten trekken; die moeten dan ook die zwaardere koets trekken, zodat er netto onder de streep weinig overblijft, behalve hogere kosten. Het is een kwestie van efficiëntie.

Bestseller

In 1973 verscheen het meest luxe model: de TX met 93pk. Deze auto had centrale deurvergrendeling, elektrische ramen (toebehoren die de DS altijd heeft moeten ontberen), getint glas, extra verstralers en een handgeschakelde 5-bak. Ook het interieur kreeg een belangrijke upgrade. Het comfort overtrof de luxe van een Citroën DS23 Pallas uit datzelfde jaar. Bijna 16 jaar na zijn debuut en na een totale productie van 1.846.000 stuks, werd de productie van de Seize in 1980 gestopt. Deze aantallen laten zien dat de 16 een regelrecht verkoopsucces was. De Citroën DS heeft twintig jaar nodig gehad om een productie van 1,3 miljoen exemplaren te bereiken. Een belangrijke verschil zit hem in de aanschafprijs; de Renault 16 is veel goedkoper in aanschaf en gebruik. In 1966 kostte een Renault 16 Super (destijds de meest luxe uitvoering) net iets meer dan 10.000 francs. In datzelfde jaar kostte een DS21 Pallas 17.000 francs; de meest kale ID19 12.000 francs. Hierdoor zullen veel Fransen hun knopen geteld hebben. En in dit opzicht was de Renault 16 zeker een concurrent voor de D-modellen van Citroën. Maar merkentrouw stond in de jaren zestig nog bij veel autokopers hoog in het vaandel. En het aanbod was relatief beperkt. Dit beperkte de mogelijkheden voor consumenten om tussen merken te wisselen, waardoor ze loyaler bleven aan een specifiek merk. Automerken in de jaren zestig hadden vaak een duidelijk onderscheidende identiteit en een vaste doelgroep.  Zo viel Citroën op door innovatieve techniek en uniek design.
Modellen werden destijds minder vaak vernieuwd. Auto’s hadden een relatief stabiel design en karakter, wat klanten het vertrouwen gaf dat ze wisten wat ze van een merk konden verwachten. Tegenwoordig veranderen modellen vaak om de paar jaar drastisch, wat overstappen naar een ander merk gemakkelijker maakt. In de jaren zestig was het bezitten van een auto vaak een statussymbool. Consumenten kozen een merk dat paste bij hun sociale status en bleven daar trouw aan als onderdeel van hun identiteit. Een merk overstappen werd soms zelfs gezien als ontrouw of een breuk met persoonlijke principes.

Merkentrouw

Het is verleidelijk om automobilisten te typeren op basis van het merk dat ze rijden. En hoewel het nooit helemaal accuraat of universeel is, bestaan er bepaalde stereotypen over Renault-rijders. Renault als Frans automerk heeft een specifieke reputatie en uitstraling die bepaalde mensen aantrekt. Renault-rijders worden vaak gezien als praktisch ingestelde mensen. Renault staat bekend om het aanbieden van auto’s met een goede prijs-kwaliteitverhouding, wat aantrekkelijk is voor mensen die waarde hechten aan betaalbaarheid en functionaliteit. Renault legt de nadruk op comfort en gebruiksvriendelijkheid en is minder statusgericht. Renault-rijders worden vaak geassocieerd met mensen die houden van een ontspannen rijstijl en moderne gemakken. Maar ook Renault heeft een geschiedenis van opvallende ontwerpen en innovatieve keuzes (denk aan de Renault Espace -als eerste Europese MPV-, Avantime of de Twingo). Renault-rijders worden daarom soms gezien als mensen die zich graag onderscheiden, maar zonder de drang om extreme luxe of sportiviteit te tonen. Renault heeft een sterke reputatie in gezinsauto’s, zoals de Renault 16 en later de Scénic. Veel Renault-rijders zijn gezinnen die behoefte hebben aan een praktische auto met voldoende ruimte en veiligheid. Hoewel vanuit marketing oogpunt deze typeringen een globaal beeld schetsen, is het belangrijk te beseffen geen enkele Renault-rijder dezelfde is.
Bij Citroën ligt dat anders. Zij worden vaak geassocieerd met specifieke kenmerken en voorkeuren, deels gebaseerd op de unieke reputatie van het merk. Het merk heeft een lange geschiedenis van innovatie en onderscheidend design, wat bepaalde typen bestuurders aantrekt. Citroën-rijders worden vaak gezien als mensen die het niet erg vinden om tegen de stroom in te gaan en graag een auto kiezen die anders is dan de norm. Zij worden vaak geassocieerd met een voorkeur voor een soepele rijervaring, waarbij comfort belangrijker is dan sportieve prestaties. Zie hier de ingrediënten die de feiten ondersteunen dat er nu eenmaal meer Renaults 16 dan Citroëns DS en ID verkocht zijn.

Sandouville

De Renault 16 werd gedurende zijn hele carrière gebouwd in Sandouville. In 1964 werd daarvoor een fonkelnieuwe fabriek gebouwd. Sandouville ligt vlakbij Le Havre bij de monding van de Seine. Deze fabriek heeft een rijke historie. Naast de R16 is hier de R12, R15, R17, R18, R20, R21, R25, R30, Safrane, Laguna, Vel Satis  (samentrekking tussen Velocité en Satisfaction) en Espace gebouwd. Vandaag de dag zijn dat vooral bestelbusjes.

Rainer Günzler

Hieronder is de video te zien van een roadtest met de Renault 16 met Rainer Günzler. Hij was een Duitse autojournalist, vooral bekend in de Duitstalige wereld vanwege zijn diepgaande kennis van auto’s en zijn werk voor verschillende autoprogramma’s en publicaties. Hij werd gezien als een gerespecteerde stem binnen de automotive gemeenschap en heeft een aanzienlijke bijdrage geleverd aan de journalistiek in deze sector. Hij kon auto’s op een beschaafde wijze helemaal afbranden. Dat doet hij overigens niet in deze test uit 1966 met de Renault 16, al blijven er natuurlijk altijd wel puntjes van kritiek.

Christoph Bauer

De hedendaagse visie op de Renault 16 komt van Christoph Bauer. Hij maakt vaker korte reportages en rij-impressies met klassieke auto’s op het Youtubekanaal van Deutsche Welle en is managing director van Propellerfilm GmbH in Berlijn. In dit filmpje laat hij zien waarom de Renault 16 zo’n succesvolle auto was.